в Новогороде Великом

Газета «Новгород» №№ 26 (629) 04.07.2002

       С IX по XIX века новгородские водные пути выводили международные связи через Балтику и Финский залив на речные дороги Русского государства, имевшие исключительные значения в условиях обширных, часто заболоченных пространств и непроходимых лесов. Новгород широко использовал свое выгодное географическое положение. С перекрестка его водных путей купеческий люд не только Руси, но и зарубежных стран добирался до Балтики, Каспийского (Хволынского) моря, Закавказья, Персии.

       От естественного центра Новгородской земли - озера Ильмень – во все стороны вели речные  пути, которые при помощи волоков выводили новгородцев в дальние земли. Новгород образован у истока реки Волхов, соединяющей озеро Ильмень с Ладожским озером, которое, в свою очередь через Неву соединяется с Балтийским морем. Густая речная сеть и плоские водоразделы Русской равнины позволяли новгородцам сравнительно легко перебираться из одной реки в бассейн другой, перевозя товары через водораздел сухопутным транспортом, а суда волоком. Так, река Мста была связана волоками  с Мологой, Волгой, Ловать с Западной Двиной и Днепром, Шелонь с Лугой, Пола с оз. Селигер - Волгой. Ладожское озеро, Свирь, Онежское озеро с притоками позволяли Новгородцам добираться до бассейна Северной Двины и Онеги, к Белому морю и Ледовитому океану.

        Искусное плавание по великим и малым рекам и озерам со сложными походными условиями помогло новгородцам быстро освоить суровые северные просторы. Уже в раннем средневековье они совершали беспримерные морские переходы, посещая острова Новая Земля, Колгуев, Шпицберген, берега Норвегии.

        Водные пути позволили Новгороду на протяжении нескольких веков русской истории быть одним из важнейших северо-западных центров международной и внутренней торговли, выступать в роли активного посредника в торговых сношениях Запада с Востоком, Скандинавии и Византии . Политические акции, торговые дела, военные походы, так или иначе, совершались при участии речного и морского флота Новгородцев. В летописи под 1134 годом говорится об аресте новгородцев в Дании. Полтора столетия XI-XIII в.в. длилось противостояние Новгорода и Швеции за господство на берегах Балтики. В этот период было совершено множество успешных боевых морских походов в нынешнюю Карелию и Финляндию Известны бесчинства новгородских «ушкуйников», лихих людей, совершавших числом до двух тысяч воинов на десятках гребных судах «ушкуях» или более крупных «насадах», набеги на купеческие караваны и прибрежные города. Среди новгородских рек наибольшую славу и известность снискал к себе Волхов, который несет Ильменьские воды на протяжении 224 км в Ладожское озеро. О времени функционирования волховской магистрали неоспоримо свидетельствует  находка здесь 8 кладов куфических монет VIII—IX вв., а так же тот факт, что славяне, появившиеся в VIII в. в Приильменье, уже в середине этого столетия фиксируются в Приладожье. Скандинавы, появившиеся здесь в это же время, вероятно уже к концу VIII в. проникают на нижний Волхов. Опасности, ожидавшие купцов в виде порогов, вынуждали ганзейских купцов, торговавших с Новгородом, пользоваться услугами местных лоцманов. Условия  перехода через пороги нашли подробное отражение в договоре 1270 года Новгорода с Ганзейским союзом городов. Товары из немецких судов (коггов) перегружались в новгородские плоскодонные лодьи, которыми управляли местные лоцманы. И те, и другие нередко заканчивали свой путь на гранитных валунах ладожских и пчевских порогов.

       В Новгороде, на правом берегу Волхова располагался торг. Судов у пристаней торга собиралось так много, что известны случаи, когда пожар, возникавший на одном берегу, перебрасывался по ним на другой. Выход с Ловати, Полы и Шелони требовал перехода по озеру Ильмень, представлявшему немалую опасность для судоходства. Вплоть до XVI века озеро называлось Илмерь - финно-угорская форма означавшая - «озеро делающее погоду». По неделе и больше вдоль озера нередко дул ветер юго-западного направления, называемым шелонником. Высота разводимой ветром волны поднималась до 1 метра. У юго-западного берега при ветре северного направления высота прибоя достигала 2 метров. Ветры, перепады атмосферного давления, вызывали изменения уровня воды, порождали стоячие волны – сейши, неожиданно менявшие скорость течения в водоеме. Огромные волны на мелководье, низкие топкие берега представляли огромную опасность для многочисленных судов, пересекавших Ильмень.

        Чтобы снизить риск плавания по Ильменю, где ежегодно терпели крушения десятки судов, использовалась любая возможность его обхода по впадающим в него речкам. Строительство обходного канала было предпринято только в конце XVIII века. Но и по сей день озеро продолжает собирать свою страшную «дань» человеческими жизнями и судами. Известно какого типа суда приходили из Балтики в Старую Ладогу. Сведения на этот счет содержатся на рунических камнях XI в. из Упланда и Седерманланда, где упомянуты суда плававшие по Восточному пути, — в четырех случаях кнорры и в одном случае скейд, хотя только последнее из этих упоминаний — надпись перв. пол. XI в. из Седерманланда определенно связано с новгородской землей. Известно, что тип скейд обозначал большие суда викингов. Кнорры были напротив торговыми судами, но так же большой грузоподъемности. Крумлин-Педерсен отождествлял с этим типом такие суда, как Скульделев 1 (16,3 м в дл., 4,5 м. в шир.) и Хедебю 3 (24—26 м в дл. и 5,7м в шир.) грузоподъемностью около 40 т. В Старой Ладоге в слое конца IX в. была обнаружена стойка для судового шатра, высотой 2,44 см., аналогичные стойки на судах из Усеберга и Гок-стада достигали 2,1 м. и 3 м. в высоту. Таким образом, как письменные так и археологические источники свидетельствуют, что с сер. XIII в. до конца эпохи викингов Старая Ладога являлась портом для больших морских судов. Для XIII в. в летописи имеется упоминание о посещении этого пункта целым флотом шнеккеров — так же больших морских судов, а в XIII в. емь проходит на лойвах и шнеках через Неву в Ладогу. В процессе новгородско-ганзейской торговли XII—XV вв. Ладога посещалась, вероятно и коггами, хотя зачастую перегрузка товаров на речные суда совершалась уже в Неве.

         Все, что связано с находками в области древнерусского судостроения было обнаружено во вторичном использовании в качестве мостовых, заборов и т.п., в городских культурных слоях. Судовые материалы из археологических слоев Рюрикова городища, Новгорода, Старой Ладоги, Орешка дают нам, мягко сказать, весьма скудные сведения представление о характере использовавшихся здесь в средневековье водных транспортных средств. Это большие паромообразные суда с плоским днищем и обшивкой вгладь. Однодеревки и суда построенные на их основе это, по всей видимости, легендарный “ушкуй” и “насад”. Имеется так же некоторая информация о третьем типе судов с обшивкой в клинкер, вероятно килевых, однако к их конструктивным деталям могут быть отнесены пока только закрепки и фрагменты досок обшивки и деталей с заклепками. По-видимому, в отличие от паромообразных, части этих судов, такие как борта и днище из-за своих закругленных обводов были менее пригодны для вторичного использования. Эти суда и должны представлять собой гордость Российского флота славянскую ладью типа река - море. Опыт зарубежных исследователей, к сожалению, является немым упреком в наш адрес. Нет смысла приводить в пример Скандинавию. Мировую известность приобрели музеи морских раритетов, таких как фрегат «Vasa», драккаров викингов. Методично и результативно работают Украинские коллеги. В марте 1998 года руководителем ЭПАР, заведующим отделом археологии Национального заповедника "Хортица" Валерием Нефедовым в русле Старого Днепра было обнаружено хорошо сохранившееся военное судно, относящееся к деятельности Днепровской гребной флотилии 1737-1739 гг. Анализ обводов кормы позволил сделать вывод о том, что типологически судно относится к казачьим лодиям, чертежи которых были разработаны галерным мастером Андреем Алатчаниновым непосредственно перед началом русско-турецкой войны 1737-1739 гг. В связи с тем, что находка оказалась уникальным памятником национального масштаба, коллектив Научного общества им. Я.Новицкого совместно с Культурным центром "Хортица", при финансовой поддержке Регионального фонда "Допомога" приступили к реализации проекта "Запорожская чайка". Весной 1999 года создан Национальный Комитет, почетным председателем которого является Президент Украины Л. Д. Кучма. Полномасштабные гидротехнические работы начаты 11 сентября 1999 года. Для подъема судна использовался специальный стапель, изготовленный на Запорожском Алюминиевом Комбинате. Подъем состоялся 13 октября 1999 года, в присутствии пяти тысяч зрителей. В церемонии подъема  участвовали представители администрации Президента, администрации области и города.

         Отсутствие гидроархеологической активности в Ильмень-Волховском бассейне оправдывается очень сложной гидрологической обстановкой. Величина озера не бывает постоянной. Площадь поверхности озера меняется от 660 кв.км. до 2230 кв.км. Ильмень – единственный в стране водоем, перепад уровня воды, в котором в паводок достигает 7 м., а площадь зеркала при этом увеличится втрое. При среднем уровне воды длина озера – 43 км, ширина – 38 км. В Ильмень впадает 52 реки и речки, а вытекает только одна – Волхов. В межень наибольшая глубина озера достигает 4,4м, средняя 2,5 м. Вода малопрозрачна из-за большого количества речных наносов, ила, водорослей и частых волнений при небольшой глубине. Мощность иловых отложений в центре озера достигает 10 м. В этой связи работы по поиску затонувших судов будут в высшей степени науко- и финансово- емкими.

        Программа «СЛОВЕНСКОЕ МОРЕ» подразумевает объединение усилий российских организаций как государственных, общественных, коммерческих, частных лиц, зарубежных и международных организаций, в целях организации копмллекса мероприятий по поиску, извлечению из грунта, консервации древних судов терпевших бедствие и затонувших в озере Ильмень, а также создания музея древнерусского мореходства и торговых связей.

       Этапы реализации проекта.

Перспективным представляется более широкое внедрение в морскую археологию методов естественных наук. Это и геофизические методы поиска и изучение процессов аккумуляции донных отложений и различные методы датирования: радиоуглеродный и дендрохронологический. При этом они могут продолжаться длительное — до нескольких десятилетий время. Обязательным условием их проведения является обеспечение сохранения подводных памятников, а это возможно только при соблюдении всех методических требований. Отсутствие средств на полноценные исследовательские работы ведет к приостановке проекта. При этом реально сопоставляются финансовые возможности и ставящиеся цели и задачи.        Необходимым условием для ведения любых — в том числе и поисковых разведочных археологических работ является наличие открытого листа на право их проведения, как это предусмотрено Законом Российской Федерации об охране и использовании памятников истории и культуры. Каждый затонувший корабль представляет собой цельный историко-археологический комплекс — памятник археологии. При этом он имеет как информационную, так и экспозиционную ценность. Информационную ценность составляют сведения о конструкции, устройстве, внешнем виде корабля, вопросы военной и бытовой организации жизни на судне. И извлечение этой информации возможно только при условии строжайшего соблюдения археологических методов исследования, главной задачей которых является получение цельной картины взаиморасположения отдельных частей судна и всего находившегося на его борту в пространственной модели.Первый этап Создание свода подводно-археологических объектов и их паспортизация. Это поиск, обнаружение и предварительное обследование затонувших судов для получения общей информации и создания первичной учетной документации, необходимой для постановки объекта на государственную охрану. Паспорта на памятники истории и культуры должны включать следующие сведения:

        Разработка методики поиска затонувших предметов в мелководном водоеме с использованием «эхолотных граблей»; выяснение скорости осадконакопления в озере и прогноз залегания судов 11-14 веков. Наиболее вероятные пути движения судов. Сбор информации по аналогичным экспедициям в пресных водах.

1. Точное местоположение (координаты) затонувшего судна, крупномасштабную карту с обозначением объекта.
2. Описание условий его залегания: глубины, характера грунта, рельефа дна и современного технического состояния (степени сохранности):
3. определение примерной датировки объекта и получение, по возможности, исторических сведений о нем;
4. описание культурного слоя объекта и сделанных на нем находок, основных параметров, материалов и технических характеристик;
5. создание схематического плана объекта и получение его сонограммы, которая, вероятно, может заменить общую фотофиксацию.

Методика поисковых работ в имеющихся условиях подразумевает картирование дна, при помощи сложного комплекса гидролокационных и навигационных приборов. Выбранные участки дна изучаются при помощи профилографа, дающего изображения среза донных отложений. Доступ до найденного объекта осуществляется путем комплекса гидроархеологических водолазных работ, с обязательным картированием объекта и сохранением стратиграфической последовательности находок. Фотофиксация и анализ извлеченных деталей объекта позволит классифицировать объект.Второй этап Критерием научности и эффективности подводно-археологических исследований должно являться не количество поднятых на поверхность находок, и даже не количество обнаруженных объектов, что постоянно демонстрируется любительскими организациями, а объем и качество научной информации полученной в результате работ. Музеефикация предусматривает обязательное создание консервационной базы для спасения предметов поднятых из воды. Консервация сырой древесины и коррозированного металла, длительное время находившихся в водной среде, представляют особую сложность и дороговизну.Находки, не подвергнутые консервации ожидает гибель. Решать эту проблему следует не пожарными методами в процессе работ, а до их проведения. Отсутствие достаточного финансирования не может быть признано уважительной причиной для разрушения памятника, поэтому нужно отказаться от подъема вещей, если нет возможности их сохранить.

Следовательно, существенным элементом второго этапа является подготовка  средств консервации и хранения поднятых памятников материальной культуры. Когда проблема будет снята, можно приступать к подводным раскопкам, послойно освободить от грунта, фиксируя положение в пространстве, при помощи координатной решетки, все до мельчайших деталей и извлечь на поверхность весь объект.

Научное и материально-техническое обеспечение проекта. Для выполнения столь обширной программы необходимо создать фонд, который будет концентрировать средства на выполнение мероприятий проекта. К научному руководству программой привлечь Академию наук РФ, Институт истории материальной культуры АН РФ, Новгородский государственный университет им.Ярослава Мудрого.

-         Создать комплекс материально-технического обеспечения работ:

-         Плавсредства для выполнения работ по гидролокационному картированию, подводно-технических работ;

-         Приборный комплекс – гидролокационный, навигационный, фото-видеофиксации;

-         Комплекс подводно-технических работ: водолазное снаряжение, оборудование, средства обеспечения спусков;

-         Комплекс средств гидроархеологического картирования и фиксации находок в пространстве;

-         Комплекс помещений и средств для консервации находок, камерально-аналитической работы, создания музея.

Предварительная локализация мест экспедиционных работ: Северо-восточная часть озера Ильмень. Место концентрации основных фарватеров их р.р. Шелони, Ловати и Мсты. Самый опасный участок для судоходства в случае плохой погоды, особенно при юго-западном ветре «Шелоннике».

-         Ладожские и пчевские пороги на р.Волхов. Мала вероятность обнаружения целых судов, или хотя бы крупных фрагментов, в том числе и в связи с расчисткой порогов в период интенсификации судоходства и инженерного обустройства внутренних судоходных путей в XVIII-XIX в.в. Однако это место где вероятна наиболее высокая концентрация памятников истории материальной культуры.

-         Река Волхов в районе Великого Новгорода. Как было сказано выше: известны случаи, когда пожар, возникавший на одном берегу, перебрасывался по ним на другой. А город горел неоднократно. Умаляет рол этого места многолетние дноуглубительные работы уничтожившие на 90 процентов культурный донный слой. Однако на берегах до сих пор находят древние монеты.