Московский Подводно-Археологический Клуб
Главное меню
Главная страница
Законодательство
Фотогалерея
English version
Обратная связь
Помощь проекту
Экспедиции
Библиотека
Литература
Наука
Публицистика
Самиздат
Журнал "Вопросы подводной археологии"
Последние новости
Популярное
Киркеагаард Ларс. «Фу Шан Хай», скандинавская «Зенобия» Печать

                                                                                          Журнал Октопус № 5/2006

     В судне «Фу Шан Хай», при длине 225 метров и водоизмещении 69 973 тонны, стали хватит для постройки десяти Эйфелевых башен, а по площади оно больше футбольного поля. Итак, в минувшем августе на острове Борнхольм собрались 24 техни­ческих дайвера. Цель - исследовать новый затонувший объект, которому про­чат стать скандинавской «Зенобией».

        ЛЕГЕНДА. Рассказ о «Фу Шан Хай» не начинается темной штормовой ночью, как истории о многих других кораблекрушениях. Не было и осеннего шторма далеко в открытом море или взбунтовавшейся разгневанной коман­ды. Нет, все произошло в солнечный будний день. Огромное китайское судно для перевозки навалочных грузов (балкер) шло из Латвии. Топливные танки были полны, и путь обратно в Китай, где оно должно было разгрузить удобре­ния, долог. Северным курсом через Балтийское море «Фу Шан Хай» медлен­но приближался к острову Борнхольм.

         Тем временем, тем же курсом шел «Гдыня», контейнеровоз размером поменьше, совершавший переход между Польшей и Англией. Так как погода в тот день была ясная, капитан переключил радар в режим ожидания. Оба ко­рабля должны были пройти мимо северной оконечности Борнхольма. Второй помощник принял капитанскую вахту в полдень. Он проверил курс и понял, что находится близковато к «Фу Шан Хай». Его судно было меньше и находи­лось позади более крупного, таким образом, он обязан был уступить дорогу. Он рассудил, что «Гдыня» пройдет мимо «Фу Шан Хай» на безопасном рас­стоянии. Приняв решение, он еще раз тщательно сверился с радаром, чтобы уточнить курс. Это заняло несколько минут и привело второго помощника в смятение: суда шли курсами на столкновение. Он незамедлительно сменил направление движения. Вместо того, чтобы пройти перед «Фу Шан Хай», он попытался обойти его с кормы. К сожалению, этого было недостаточно. «Гды­ня» направлялась прямо к «Фу Шан Хай».

         Команда на борту «Фу Шан Хай» осознавала, что «Гдыня» приближа­ется. К несчастью, нахождение меньшего корабля по правому борту означа­ло, что «Фу Шан Хай» не может отвернуть в этом направлении. Капитан отдал приказ о полной остановке двигателей. Одновременно он начал подавать сиг­нал сиреной, чтобы предостеречь «Гдыню». Ни один из кораблей не вышел на радиосвязь с другим.

       «Гдыня» врезалась прямо в борт «Фу Шан Хай» между первым и вто­рым грузовыми отсеками, и вода мгновенно начала заливаться внутрь. Кон­тейнеровоз «Гдыня», построенный для хождения в арктических морях, отде­лался помятым (изрядно) носом. Капитан «Фу Шан Хай» трезво оценил поло­жение, связался с владельцем балкера в Китае и приказал команде задраить все водонепроницаемые переборки и перекрыть системы подачи топлива. За­тем, вместе с командой, он покинул судно. Почти девять часов спустя «Фу Шан Хай» скрылся с поверхности холодных чистых вод Балтийского моря.

    ЗАПРЕЩЕНО. «Фу Шан Хай» покоится сейчас на 69-метровой глубине. В другой ситуации правительство оставило бы такой объект лежать с миром, но один из огромных топливных танков дал течь, и большой объем топлива отправился на поверхность. Пятно росло и, гонимое ветром, проплыло мимо самой восточной точки Дании, острова Христиан и позже завершило свое пу­тешествие на шведском побережье. Пленка вынудила правительство забить тревогу. Оно опасалось, что другие топливные танки тоже начнут протекать, и это приведет к громадной экологической катастрофе. Был приведен в действие план по изъятию топлива. Денежные и временные затраты на завер­шение проекта оказались огромными.

       В это время дайверы из-под Копенгагена, группа называла себя Dykkeriet - «Нырялы», увидели тонущий балкер по телевидению и на всех скоростях устремились в Борнхольм для погружения на крупнейший, по их информации, затонувший объект в скандинавских водах. Корпус «Фу Шан Хай» находится на глубине почти 70 метров и прекрасно подходит для техни­ческих погружений. «Нырялы» уже потирали руки в предвкушении смешива­ния первой порции тримикса. К их сожалению, погрузиться туда им так и не удалось.

       На Борнхольме водолазы уже начали процесс извлечения топлива с за­тонувшего сухогруза. Было понятно, что такой объект привлечет множество дайверов. Все двери и люки открыты - только проползи. Вероятность несчастного случая была значительной. Кро­ме того, «Фу Шан Хай» лежит прямо посреди транспорт­ных путей. Правительство решило запретить любительс­кие погружения. Такого никогда прежде не случалось с затонувшими объектами, которые не представляли не­посредственной опасности для судоходства. -Нырялам» следовало, таким образом, забыть о погружении на «Фу Шан Хай», К счастью, они решили не отступать. Иначе на­ша экспедиция никогда не состоялась бы.

     ОСВОБОЖДЕНИЕ. Прошло еще три года. С 1 ию­ля 2006 года судоходные маршруты были изменены. В предыдущие годы группа технических дайверов подала заявку на погружения, собрала подписи и даже письмен­но обратилась к местным политикам. В конечном итоге Датское морское управление выдало разрешение погру­зиться на корабль. Разрешение было выдано, но предъявлялись нес­колько серьезных требований. Например, всем дайверам следовало использовать тримикс, постоянно должна при­сутствовать специальная платформа для погружений или катер обеспечения. Условия разрешительного контракта означали, что все экспедиции должны быть на достаточ­но серьезном уровне. Группа связалась с журналом DYK для получения помощи в поиске спонсоров, организации освещения в прессе и общей подготовке проекта.

       Обеспечение технических погружений - дело весь­ма непростое,.. У всех дайверов- спарки или ребризеры. требующие больше места, чем обычное подводное снаря­жение. Кроме того, им также требуется большое количе­ство газов. Гелий - наиболее важная составляющая тримикса. Дайверы со снаряжением открытого цикла потреб­ляют сотни литров за погружение. Запасы газа не только дороги, но и сложны в обращении. Помимо этого, все тех­нические дайверы - уникальные индивидуумы! Из 24 дай­веров, записавшихся в экспедицию, большинство состав­ляли инструкторы, президенты дайв-клубов, владельцы дайв-центров и дайверы с многолетним стажем. Другими словами, все они привыкли учить других, как погружать­ся. У каждого - свой заведенный порядок и методика. И каждый упорно их придерживался. Несколько человек были подводными фотографами, DIR-дайверами, ребри-зерщиками или еще кем-то, но все в равной степени осо­бенные.

     ОРГАНИЗАЦИЯ. Катер «Бритт-Лиз» из Хельсинго-рабыл арендован в качестве платформы для погружений и транспорта для всего подводного снаряжения. Для ор­ганизации базы использовались лодки RIB. Одна - в ос­новном, как спасательная шлюпка во время всех погру­жений, Другие - для доставки дайверов и оборудования с «Бритт-Лиз» на место погружения.

        На побережье большая часть группы расположи­лась всего в 300 метрах от бухты Хэммер. По ночам катер мог становиться у пристани. Газовые баллоны и оборудо­вание для забивки занимали большую часть причала. Ос­тавалось начать.

        Многим дайверам необходимо было наполнять как спарки, так и стейджи. Неужели несколько компрессоров должны работать постоянно, днем и ночью? Сначала казалось именно так. Планировалось только одно погруже­ние в день на человека, некоторые погружались с ребри-зерами. Таким образом, потребность в газах оказалась не такой уж большой. Кроме того, кое-кто привез с собой уже забитые баллоны, и значительный объем газа запол­нялся перепуском из 50-литровых баллонов. К счастью для всех отдыхающих, которые оказались в бухте, наши компрессоры не использовались на всю катушку.

     ОГРОМНЫЙ. В животе у меня екнуло, когда я сдул крыло и скользнул вниз сквозь прозрачную зеленую воду. Это я могу признать. После такой долгой подготовки проекта наконец предстояло увидеть, стоило ли это тех усилий и времени. В мою группу входила единственная женщина экс­педиции, Сьюзи. и ее партнер Томас. Компетентные три-микс-инструкторы - оба они обладали опытом многократ­ных погружений ниже сотни. Мы сделали остановку на деко-станции для проверки снаряжения - первостепен­ного контроля при технических погружениях, особенно, когда необходимы долгие декомпрессионные остановки. Удостоверившись, что все работает, мы продолжили спуск на глубину.

      Вскоре, покинув 22-градусный поверхностный слой воды, мы попали в различимо более холодный. Чувства обострились. Включили фонари. Спусковой канат был прикреплен к трапу на крыше затонувшего корабля. Как мы и ожидали, громадная верхняя палуба стала видна где-то с 25 метров. Мы чуть передохнули здесь и задума­лись о дальнейшем движении, вопросительно глядя друг на друга. По плану нам следовало проплыть над краем в северном направлении. Только палуба оказалась практи­чески квадратной, Неожиданно мы потеряли ориентацию относительно кормы и носа корабля. Основная палуба на­ходилась в 5-6 этажах под нами, что мешало сориентиро­ваться, просто посмотрев вниз. Мы решили спуститься сбоку и выбрать направление, когда достигнем большей глубины.

Затри года пребывания на дне поверхность кораб­ля покрыл тонкий слой синих мидий. Их можно было лег­ко соскрести рукой - значит, они не особенно хорошо зак­репились. Куски канатов, свисавшие с корабля, были подхвачены течением и запутались среди мидий, созда­вая впечатляющий рисунок. Глубже мы видели границу покраски днища. Эта специальная краска ядовита и должна препятствовать налипанию всяческих «морепро­дуктов» к нижней части корпуса. Было очевидно, что да­же после трех лет на дне краска не утратила этого свой­ства. Иногда становится неприятно думать обо всех хими­катах, с которыми приходится вступать в контакт.

     НЕДОСТАТОК ОБЗОРА. На основной палубе мы проплыли под большим навесом. Пожарные шланги все еще висели на стене в доказательство того, что палубы драились много раз, Здесь было также несколько дверей.  Одна из них вела вниз в машинное отделение, схему которого нам по­казывали во время планирования погружения. Водолазы заходили сюда в поисках утечек топлива. Проход вниз был тесным. По-видимому, на кораб­ле осталось немного чего взять, но проходы были завалены обломками. Я поразмышлял некоторое время, следует ли мне пробраться вниз по кру­тому трапу. Но вскоре эту идею отбросил - места едва хватало, чтобы про­лезть самому, не говоря уж о дополнительных стейджевых баллонах и фо­тоаппарате. Помимо прочего, машинное отделение было по крайней мере на десять метров глубже, и это полностью нарушило бы план погружения. Я решил для себя, что вернусь в другой раз без камеры. Мне очень хоте­лось увидеть громадные двигатели, приводившие в движение этот гиган­тский корабль.

Мы завершили погружение, сделав несколько снимков по пути наверх. На 25 метрах судно осталось позади. К тому моменту мы уже начали декомпрессию

Можно было повспоминать действительно удачное погружение, со мно­жеством незабываемых впечатлений. Лично мне не удалось уловить общий вид затонувшего судна. Частично по причине сосредоточенности на объектах фотосъемки, частично потому, что оно слишком обширно. После нескольких декостопов мы добрались до декомпрессионной станции, где была необходи­ма длительная остановка. Ожидая времени, когда можно будет подниматься, я решил, что обязан тщательно изучить попалубные планы и фотографии балкера прежде, чем снова устремлюсь в глубины.

     ВЗАИМООТНОШЕНИЯ ПРИ ПОГРУЖЕНИЯХ. Мы фанатично пог­ружались все последующие дни. Группы были организованы с запасом, а зна­чит, всегда оставалось свободное место на лодке и у компрессора. Несколь­ко дней ушло на то, чтобы приспособиться к привычкам друг друга и особен­ным идеям каждого. По счастью, нам удалось сгладить некоторые углы. Мы начали вести себя больше как хорошо сплоченная группа, нежели как отдель­ные индивидуумы. Пришло понимание, что каждый обладает уникальным опытом, и всем было чему поучиться друг у друга. В любой свободный момент шли обсуждения конфигурации снаряжения, декомпрессионных программ и экспедиций на затонувшие объекты. Постоянно подтрунивали над DIR-дайве-рами, но по-дружески. Вечерние дискуссии, проведенные с холодным пивом в руке, подтверждали беспредельность проблем, поддающихся решению. Партнеры по погружениям стали вскоре лучше сочетаться друг с другом, чем это было с самого начала.

       Затонувшее судно уже стало безмерно популярным местом спортив­ной рыбалки. Дюжины рыболовных лесок свисали по всем верхним палубам -помимо обычного количества сетей. К счастью, сети было легко обнаружить в лучах мощных подводных фонарей. Несколько лесок были тонкими сталь­ными нитями, и это навело меня на мысль о масштабах ловли лосося в этих местах. Мысли возвращались к другому погружению, выполненному в этом районе несколько лет назад. Когда я запутался в точно таких же лесках на до­вольно большой глубине. Рука инстинктивно потянулась к ножницам, нахо­дившимся в кармане, хотя в этот раз они так и не понадобились.

Рыболовные сети представляют собой большую угрозу безопасности дайверов. К сожалению, мы получили подтверждение этому в данной экспе­диции. Пара дайверов поднималась после достаточно глубокого погружения, когда один запутался в сети, развевавшейся в течении. Первая попытка дай-вера освободиться только ухудшила ситуацию. Его напарнику пришлось ис­пользовать нож. Потребовалось перерезать несколько лесок, эта работа отня­ла время. Пара работала тщательно и спокойно, пока человек не освободил­ся. Однако их дайв-план был полностью нарушен. В наказание - дополнитель­ная дека на веревке. 

       НЕСЧАСТЛИВЫЙ ДЕНЬ. В каждой экспедиции бывает день, когда все идет не так, как нужно. И, конечно же, нам выдался один из таких. Местная островная теле­визионная компания объявила о своем прибытии. Я сог­ласился погрузиться со студийной видеокамерой, пос­кольку они хотели дополнить вечерний выпуск новостей сюжетом с затонувшего корабля. К несчастью, ни журна­лист, ни оператор не знали, как правильно обращаться с этим оборудованием. И света у них тоже недоставало. Нам пришлось использовать свои подводные фонари. Вторая пара даиверов согласилась позировать в качест­ве моделей, и мы тщательно спланировали погружение.

Первая пара даиверов в тот день вышла рано ут­ром. Мы намеревались пойти позже, после полудня, вместе с журналистами. Но погода ухудшилась, и все ут­ро шел дождь. В конце концов к обеду прояснилось, но на смену поднялся ветер. Мы оценили ситуацию. Приготови­ли оборудование на берегу. При ярком солнечном свете направились на север по бурлящим волнам. Забрались на борт катера и приготовились прыгнуть в воду. Опера­тор решил снять, как один из даиверов готовится к погру­жению, но от пристального всматривания в видоискатель камеры очень скоро его затошнило. Первый дайвер был готов к погружению и начал перегреваться, ожидая ос­тальных. Он решил, что будет ждать нас в воде. Наконец, все мы были готовы. Из-за слишком длительного ожида­ния в сильном волнении теперь уже и дайвер почувство­вал себя нехорошо. Все поторопились спуститься вниз по линю.

        Во время спуска я решил включить камеру и про­верить. К своему ужасу, обнаружил, что камера была включена в течение всего перехода на зодиаке. Я неистово осматривал камеру в поисках кнопки обратной пе­ремотки. Естественно, таких кнопок снаружи бокса не оказалось. Это типичная функция, которая выполняется только на поверхности. По моему мнению, следовало прервать погружение, вернуться на поверхность и пере­мотать пленку, так как целью конкретно этого погруже­ния был отснятый под водой материал. С учетом декомп­рессии мы все равно могли провести длинное и интерес­ное погружение на глубину от 30 до 35 метров, на капи­танский мостик. Телезрителям не важно, на какой глуби­не мы снимали, или какую часть корабля им придется увидеть.

Даже на поверхности никто не мог определить, где перемотка. Все начали приходить в уныние, и большин­ство из нас укачало. Дайвер, попавший в воду первым, натерпелся достаточно и сообщил, что сегодня он больше погружаться не собирается. В то же самое время петля на поверхностном буе развязалась, что привело к развали­ванию декомпрессионной станции. Буй дрейфовал на ветру, вынуждая наши лодки гнаться за ним. Вот тогда-то мы и поняли, что за день сегодня. Катер направлялся к берегу, а мы, оставаясь позади в воде, провели большую часть часа в попытках спасти и привести в порядок остат­ки буя. Пошла длинная, перекатывающаяся волна, и я был совсем измотан, когда наконец-то вскарабкался на лодку. По пути к берегу закончилось горючее...

Журналисты ждали нас на пристани, чтобы попро­щаться. Они сказали, что необычайно поражены нашими усилиями и тем, что мы управились со всем очень про­фессионально. Ну... у них была с собой камера, которой они даже не умели пользоваться. С этой мыслью я благо­склонно принял их восхищение.

       ВИНТ. На следующий день после неудачного все шло гладко, как и раньше. Несколько пар запланировали пог­ружение к винту. По естественным причинам, он лежит на дне. На всех фотографиях балкера, что мы видели, корма находилась точно в вертикальном положении. А мы обна­ружили, что корма просто вся сплющена. Весь корпус стоял строго вертикально, а корма была наклонена внутрь под углом 45°. Тут должна была действовать гро­мадная сила. Корма была почти такой же ширины, как и остальной корпус - 33 метра. Толщина стальных пластин несколько сантиметров. Тонны стали были вдавлены внутрь. Если не знать наверняка, можно было бы с лег­костью решить, что корма старого судна всегда именно так и выглядела.

      Осторожно обходим большую сеть, что прицепи­лась к флагштоку. После этого аккуратно выплываем за корму. Продолжаем спускаться к 8-метровой высоты ру­лю. Я беспокоился из-за распростертых кронштейнов с фотовспышками. Мой «размах крыльев», таким образом, составлял почти полтора метра. Под кормовой палубой было крайне темно. Из-за придонного течения вода была довольно мутной. Это значит, что запутаться в свисаю­щей сети не составило бы труда. У меня совершенно не было желания столкнуться с чем-то таким в этом погру­жении. Мы столпились плотной группой под рулем, нащу­пывая дорогу вперед и вниз. Раньше или позже должен показаться винт. Вода вокруг холодна и неподвижна. Так или иначе, все, казалось, идет спокойно. Все, что мы мог­ли слышать, был шум наших пузырьков. Они поднима­лись к корме над нами и двигались дальше, вдоль гиган­тских листов стали. В конечном счете, пузырьки освобож­дались и всплывали на поверхность, как единственное  свидетельство того, что два маленьких человечка лежат, спрятавшись, под гигантским металлическим корпусом. Ощущение было таким, как будто огромная птица взяла нас под крыло. Птица прижимала нас плотно к туловищу, и мы были в полной безопасности, нам ничто не могло бы повредить. Внезапно я почувствовал себя в полнейшем одиночестве и совершенно, невообразимо безопасно в одно и то же время.

Прямо передо мной фонарь Питера осветил совсем иной тип металла. Винт был гигантским! На какое-то мгновение я даже засомневался в том, что это мог быть он. Как было намечено, Питер обошел его и повернул­ся ко мне. Я посчитал себя счастливчиком, потому что с собой был широкоугольный объектив. Теперь я мог по­добраться поближе. Тонкий слой ила уже распространил­ся вокруг. Видимость была минимальной.

Автофокус фотоаппарата уже с трудом справлялся с задачей. Обычно фонаря Питера было достаточно для контраста, чтобы фокус среагировал. К сожалению, не на этот раз. Я слышал, как мотор работает взад-вперед, и пытался найти правильное фокусное расстояние. Так я вообще могу ничего не снять. Затем Питер повернул фо­нарь самую малость. Автофокус занял правильную пози­цию. Я с нетерпением уставился в монитор. Резкая и сравнительно хорошо экспонированная картинка появи­лась на экране. Я мог спокойно выдохнуть и расслабить­ся. Потом сделал еще несколько снимков и был пол­ностью удовлетворен.

По плану мы еще должны были спуститься и проверить днище. Оно оказалось твердым, но скользким

Погружение планировалось максимум на 69 мет­ров. Именно столько и было под останками балкера. Прав­да, один из моих компьютеров показывал 66,5 метра, а другой - 67,8 под винтом. Мы вдумчиво посмотрели в гла­за друг другу. Оба заключили, что увидели то, зачем пришли. Теперь оставалось лишь проделать путь обратно наверх. Мы двигались вдоль руля, сколько это было воз­можно. На 55 метрах проплыли над громадными буквами на корме - название Fu Shan Hai. Они были покрыты илом, но легко очищались. Мы сделали еще несколько кадров. Перед тем, как направиться к первой декомпрес-сионной остановке, я бережно похлопал судно по корме и подумал: «Увидимся позже».

     ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ СОБЫТИЯ. Компания-грузоперевозчик, владелец «Гдыни», была оштрафована весной 2006 года, как единственный ответчик по делу о потоплении «Фу Шан Хай». Судом был назначен штраф размере 13,5 миллиона долларов США за повреждение Кроме того, они должны оплатить датским вооружение силам и шведской береговой охране обширные работ! по очистке, которые те вынуждены были выполнить.

На данный момент запрет на погружения на «Ф Шан Хай» все еще существует. Наша экспедиция собрэ ла большое количество документации и фотографий о всех погружений. Материал был доставлен в Датска морское управление. Они должны начать пересмотр зав рета. Должен ли он сохраняться? Или, к радости всехдаР веров Балтийского моря, должен быть отменен?

::P.S. Участники экспедиции выражают благодарное? тем, без кого ничего не состоялось бы. Safe Air v/ Flemming Schou - единственная в Дан^ водолазная школа, обучающая погружениям на тримш се; Dansk Folkeferie - туристическое агентство; DK-Dive Dykkergaarden (www.dykkergaarden.dk) - отель для дайв( ров в Борнхольме; Fourth Element - подводное снарш ние; Hammeren Havn - руководство гавани Хаммер; Кате Britt-Lise fwww.britt-lise.dk); Ocean Dive (www.ocear dive.dk) - дайв-центр, TDI Скандинавия; водолаз FJ Siebeneicher; дайв-центр Thyges Dykkercenter (www.thygi dive.dk); Dykkeriet - группа «Нырялы» и Jan Birk; Ui (www.dyk.dk) - скандинавский подводный журна] WiseLed (www.wiseled.com) - производитель подводных фонарей.

 
« Пред.   След. »
© 2017 Московский Подводно-Археологический Клуб
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.