Московский Подводно-Археологический Клуб - Бойкина И.Н. Реставрация археологической находки «Корабль ХIX в.»

В марте 2000 г. при снятии грунтового балласта на месте янтарного карьера «Приморский», расположенного на побережье ручья Kraxtepeller Fliess, в 0,18 км к востоку от впадения этого ручья в Балтийское море сотрудниками ГУП «Калининградский янтарный комбинат» были открыты остатки деревянного судна (длина около 30 м, ширина около 7 м). Они располагались в 0,16 м к западу от коренного морского берега у северо-западной окраины поселка Янтарный (Зеленоградский р-н Калининградской обл.). До 1945 г. этот участок морского побережья принадлежал пос. Kraxtepellen, Kr. Samland, Ostpreussen (ныне пос. Синявино Зеленоградского р-на Калининградской обл.). Именно этот участок побережья издавна считался самым опасным для судовождения из-за расположенных в 1,5 милях к западу песчаной мели Бакалинской и банки Янтарной. Примерно в 1960 г. в непосредственной близости к западу от данного участка побережья начался сброс песчаных грунтов из янтарных карьеров, разработка которых была начата у северо-восточной окраины пос. Янтарный. Результатом этого стало «наращивание» береговой линии полуострова Samland (сейчас Калининградский п-ов), пространственно фиксируемое между северной окраиной пос. Синявино и южной окраиной пос. Янтарный (выдвинуто на запад в направлении шельфа Балтийского моря максимально на 0,4 км в районе старой янтарной шахты Anna) (рис.1). Этот балластный выброс в настоящее время достигает высоты от уровня моря до 20 м, обладает из-за отсутствия растительного покрова достаточно нестабильной песчаной поверхностью, подверженной эоловой эрозии. В результате такого антропогенного изменения береговой линии прибрежный сектор морского дна оказался в пределах суши.В этом секторе в точке с координатами 54°59`31,2``СШ и 19°55`50,1``ВД и находились остатки потерпевшего крушение судна, которое было обнаружено в марте 2000 г. бригадой А. Христенко, производившей вскрышные работы (рис.2). Из любопытства, рабочие при помощи водяных струй гидромонитора, сопоставимых с селевыми микро-потоками средней мощности, освободили его от насыпного грунта 1960 г. Когда слухи о находке в карьере «Приморский» достигли Калининграда, взорам прибывших на место тележурналистов и сотрудников Музея Мирового океана предстал остов судна, практически полностью очищенный от балластного песка.

Судно несколько возвышалось над дном карьера, находясь в северо-восточной части разрабатываемого котлована. При этом обрыв борта карьера с северо-востока подступал к остаткам судна почти вплотную и представлял собой наглядный разрез массива балластного грунта, перемещенного из янтарных карьеров, расположенных на северо-восточной окраине пос. Янтарный. Вся поверхность временного дна карьера вокруг остатков судна носила следы струй воды из гидромонитора. К западу от судна находился перемещенный струями воды якорь со значительным куском якорной цепи, спекшейся с остатками обшивки фальшборта полубака. Позднее эта группа находок под своей тяжестью упала и просела в грунт. Были видны железные детали рангоута, железный вертлюг, несколько фрагментов деревянных деталей, несколько обрезков чугунных труб, которые могли являться либо частью груза судна, либо служили трюмным балластом для обеспечения его остойчивости. В ходе водометных «процедур» якорь и три доски обшивки переместились к западу от остова судна. Скопление скипевшихся бронзовых приборов, являвшихся видимо, остатками навигационного оборудования, исчезло до появления ученых и журналистов. Скорее всего, они разошлись среди местных жителей как сувениры.По инициативе Музея Мирового океана работы в карьере «Приморский» были приостановлены до решения дальнейшей судьбы обнаруженного судна (судно № 1).

Проходчики грунтов карьера путем намыва песка «укрыли» деревянную конструкцию судна. В начале апреля 2000 г. сотрудники Деснинской экспедиции Института археологии РАН осмотрели находку в составе комиссии, специально организованной Управлением культуры администрации Калининградской области. Кроме сотрудников ИА РАН в комиссию вошли представители Управления культуры Калининградской области, Калининградского историко-художественного музея и Музея Мирового океана. Комиссия приняла решение изучить остатки судна (рис. 3, 4). При помощи прибора JPC были определены координаты судна. Замерены параметры свободного от песка корпуса судна, достигавшего в это время по линии северо-запад – юго-восток длины 16,15 м, по линии северо-восток – юго-запад ширины 6, 5 м. Для проведения раскопок был заключен соответствующий договор между ИА РАН и Управлением культуры администрации Калининградской области (Кулаков, Нигматулин, 2001).

Позднее остатки судна планировалось перевезти в Музей Мирового океана для их складирования в водах р. Преголи, рассчитанного на обеспечение их сохранности до момента начала консервации и подготовки их к экспонированию, что впоследствии и было сделано.Раскопки начались в июле 2000 г., а накануне, в мае, бригада А. Христенко продолжая выемку балластного грунта к востоку от обнаруженного в марте судна, в 48, 5 м к юго-востоку от него открыла остов второго судна (судно № 2). Им оказался потерпевший кораблекрушение во второй половине 50-х годов ХХ в. польский рыболовный траулер, построенный, скорее всего, на восточно-прусских или скандинавских верфях в начале ХХ в. Деревянный корпус траулера достаточно хорошо сохранился, но в дальнейшем был уничтожен в ходе разработки карьера. Другие фрагменты судна использованы местными жителями для своих нужд.Перед началом раскопок была изучена ситуация, связанная с находящимся к северу от судна №2 краем карьера. К этому времени разработка карьера к востоку от остатков судна продолжалась, благодаря чему, обрыв был отодвинут от них в северо-восточном направлении. Была проведена вертикальная зачистка останца борта карьера. На глубине до 2 м под слоем крупного гравия и мелких валунов зафиксирован мощный янтароносный слой «голубой земли». Как выяснилось в конце раскопок, нижняя часть штевня судна лежала на верхней границе слоя «голубой земли», будучи погружена в нее на 0,3 м.До начала раскопочных работ весь корпус (вернее, остатки его нижней части) был равномерно покрыт песком, имевшем в среднем мощность 0,4 м. В северной части судна мощность слоя достигала 0,75 м. Не все детали судна оказались покрыты грунтом. Вне грунта лежало веретено брашпиля, изготовленное из цельного (дубового ?) ствола. Длина веретена 4,45 м, максимальный диаметр по центру ствола 0,54 м. Несмотря на значительный вес веретена брашпиля (не менее 1 т.), оно было обнаружено в 1,5 м к юго-востоку от центра сохранившегося полубака судна на 0,44 м ниже уровня залегания близлежащей судовой детали. Эта особенность положения брашпиля является следствием мощнейшего удара о выступ морского дна, потрясшего корпус судна на завершающей фазе кораблекрушения.

Вследствие инерционного эффекта, брашпиль был сброшен по ходу судна точно на восток. Позднее в процессе деятельности гидромонитора грунт под брашпилем был подмыт и он естественным образом переместился примерно на 1 м к югу от места падения.Принимая во внимание господствующие западные и северо-западные ветры, раскопочные работы проводились с запада на восток по квадратам. От песчаной консервационной «подушки» была освобождена вся площадь, занятая деревянными обломками судна. После завершения основного массива земляных работ была выполнена расчистка деталей судна. Все детали судна были промаркированы. На снимках наглядно представлено расположение остатков судов №№ 1 и 2, разделенных потоком ручья Kraxtepeller Fliess.В раскопе была обнаружена нижняя часть судового корпуса ниже ватерлинии. Выявлены горизонтальные нижние части шпангоутов (флортимберсы), боковые края которых уплощены для присоединения железными нагелями деревянных клиньев. С их помощью к этим частям шпангоутов наращивались верхние их части, к наружным сторонам которых пришивались вгладь с парным швом доски обшивки борта и фальшборта. Остатками палубного настила можно считать 2 прямые доски толщиной 4 см, обнаруженные вдоль правого борта судна. В восточной трети продольной оси корпуса судна сохранилось место крепления мачты, хотя необходимые для этого крепления отсутствуют. Штевень судна S-образно сломан. Судя по тому, что торцевые части флортимберсов, сделанных из прочных пород дерева, не имеют следов разрушений, можно предположить, что судно, затонувшее на мелководье, было оперативно демонтировано. Изъятию подверглись те детали судовой конструкции, которые были ближе к поверхности воды. Таким образом, до нас не дошли не только рангоут, такелаж, мачта, но и весь фальшборт, палубные настил и надстройки. Обнаруженные остатки судна позволяют сделать выводы о его типе.

Смешение различных видов крепежа в виде деревянных, железных и медных нагелей (последние концентрировались в районе полуюта), наличие блоков архаичных форм XVII–XVIII в.в. и форм, актуальных для середины XIX в., следы неоднократного ремонта обшивки в районе миделя позволяют предполагать, что конструкция судна подверглась серьезным изменениям. Первоначально, в конце XVIII в., или на рубеже XVIII–XIX в.в. оно являлось классическим судном типа Jagt (точнее, вариант Handelsjagd). Однако, в связи с возможным уменьшением массива фальшкиля, изготовлением прямого (без подзора) транца, постановкой «промежуточных» шпангоутов в ахтерпике, заменой (?) шпангоутов в ахтерпике, модернизацией части такелажа (включение в его состав блоков типа Kattdavit), покрытием днища свинцовой обшивкой, судно значительно увеличило свой тоннаж и осадку и стало ближе типу Bojerjacht. Данная перестройка была ориентирована на повышение тоннажа и вместимости судна, в результате значительно потерявшего в скорости. Однако при этом судно не стало «рядовым» тружеником категории Leichter, сотни которых бороздили прибрежные воды Балтики в XIX в., а сохранило в своем облике зримые следы былой престижности. Перестройка судна была связана с историческим периодом после наполеоновских войн, когда Общегерманский таможенный союз стимулировал развитие морской торговли, закладывая экономические основы будущей Германии. В стороне от этого позитивного процесса не остался и владелец судна, не устоявший перед зримой перспективой превращения изящной «торговой яхты» в медлительный, но вместительный сухогруз типа Bojerjacht. На смену скоростным поставкам элитных грузов пришла система крупных объемов сырьевых поставок. Эта перемена экономической и торговой конъюнктуры решила судьбу судна.

Для выяснения времени крушения судна (дата и историческая эпоха), остатки которого были выявлены в ходе раскопок, проведен анализ архивных данных. На их основе составлен и проанализирован список природных катастроф и кораблекрушений в прибрежной линии пос. Kraxtepellen/Palmnicken (ныне пос. Синявино и Янтарный). Принятие в 1874 г. правительством Восточной Пруссии «Берегового права», запрещавшего жителям побережья Самбии грабить потерпевшие крушение суда, является верхней датой для датировки остатков судна, изученного летом 2000 г. Находившееся не более чем в 300 м от уреза берега судно в случае его затопления после 1874 г. должно было быть поднято. Необходимость этого подчеркивается наличием корпусных деталей, изготовленных из ценных пород дерева и наличием груза, находившегося на палубе (?) и в трюме. Но судно не было поднято, прежде всего, из-за разграбления местными жителями. При учете жесткого соблюдения законности в Восточной Пруссии в эпоху II Империи разграбление судна после 1874 г. нельзя признать возможным. Кроме того, в третьей четверти XIX – начале XX в. доля паровых судов в каботажной флотилии Восточной Пруссии резко возросла, а признаков паровых механизмов среди остатков судна не обнаружено. На значительную вероятность определения даты крушения судна в пределах 1866–1868 г.г. указывает и наличие в его оснастке адмиралтейского якоря, который получил свое распространение не ранее 1840 г. Таким образом, следует с достаточной долей уверенности относить время гибели судна до 1874 г., возможно, в результате катастрофических штормов – 17 января 1818 г., или, что более вероятно, зимой 1866/1867 и 1867/1868 гг. Однако, постройку самого судна следует датировать гораздо более ранним временем. Предназначавшееся первоначально для осуществления скоростных торговых рейсов, это судно типа Handelsjagd было построено не позднее XVII–XIX в.в. На это неопровержимо указывает наличие среди остатков судна брашпиля весьма архаичного типа, после наполеоновских войн окончательно исчезнувшего из европейской судостроительной практики. Перестройка судна, в результате которой судно превратилось фактически в Bojerjacht происходила, скорее всего, не ранее первой трети ХIХ в.Результаты археологического изучения остатков судна позволяют реконструировать обстоятельства катастрофы следующим образом. Гонимый интенсивным ветром West/Nord-West, Bojerjacht стремился на восток из акватории Гданьской бухты, воды которой омывают западную оконечность полуострова Самбия.

При отсутствии гаваней в районе пос. Palmnicken & Kraxtepellen единственным выходом было проникновение судна в относительно спокойные воды «атолла» Palmnicken Haken и посадка его в прибрежных водах Самбии на мель. Только так команда могла быть спасена. Видимо, о сохранности груза, разбалансировка которого стала одной из причин утраты остойчивости судна, вопрос уже не стоял. Команде удалось выбросить якорь для обеспечения дрейфа – на это указывают погнутые гандшпуги. Однако якорная цепь не выдержала напряжения, и судно потеряло якорь. Через несколько мгновений, судно форштевнем ударилось о превышение морского дна и потерпело крушение. Вероятно, незначительная глубина позволила команде покинуть судно, оставив его на волю волн и местных жителей. Те и другие, в конечном итоге, оставили лишь нижнюю часть остова судна, которая со временем погружалась в придонный песок. Начавшееся примерно в 1960 г. заполнение прибрежной зоны в районе пос. Янтарный песчаными балластными выбросами из янтарного карьера страшным грузом грунта заставило остатки судна пронизать донную прослойку крупного гравия и, наткнувшись на верхнюю плоскость плотной «голубой земли», оказаться на глубине –310 ниже уровня морского дна. Именно здесь остатки судна и были обнаружены при разработке карьера «Приморский», а затем исследованы Деснинской экспедицией ИА РАН. Кораблекрушение происходило стремительно в течение определенного отрезка времени. При этом поведение судна и действия команды могли быть самыми разнообразными. Поэтому представленная реконструкция морской катастрофы не претендует на полную адекватность картины кораблекрушения.Работы по реставрации и консервации остатков корабля (далее «археологической находки Корабль XIX в.») начаты Музеем Мирового океана в 2002 г. Выполнение работ доверено Реставрационному центру при Ассоциации Реставраторов России (ООО «РЕСЦАР», г. Москва) (Малачевская, 1993). Еще до заключения договора с ООО «РЕСЦАР» музей начал поиски методики реставрации Корабля. Мы обратились к специалистам Центрального Морского музея Польши (г. Гданьск), которые уже более 40 лет успешно занимаются восстановлением подобных объектов. Польские специалисты предложили консервировать археологическое дерево с применением льняного масла. Однако по оценке российских специалистов использование этого метода недопустимо, так как нарушается главное правило реставраторов – обратимость процесса. В 2002 г. проект «Реставрация археологической находки Корабль XIX в.» был включен в Федеральную целевую программу «Культура России 2001–2005 гг.». Между Музеем Мирового океана и Реставрационным центром при Ассоциации Реставраторов России (ООО «РЕСЦАР», г. Москва) заключен договор на выработку в 2002 г. методики реставрации и подготовительные работы по реставрации и консервации корабля. В результате в 2002–2003 гг. по традиционным методикам была выполнена реставрация большей части металлических находок и мелких деревянных деталей с фрагментами канатов. Часть из них пока экспонируется в новой экспозиции на м/с «Витязь» «Путешествие по морскому дну».

Деревянные фрагменты корпуса на первом этапе были извлечены из воды, очищены от донных наслоений, завернуты в целлофан и перенесены сначала под навес, а затем в старый немецкий пакгауз (портовый склад) для медленной сушки. В настоящее время процесс медленной сушки продолжается. Первоначально для консервации Корабля нам была предложена методика с применением Акрисила-95, предназначенного для укрепления ослабленной сухой древесины методом пропитки (разработан химико-технологическим отделом ГосНИИИРа). Но позднее фрагмент древесины Корабля был исследован в лаборатории химических технологий реставрационных процессов ГосНИИРа. В выработке методики учитывалось состояние фрагментов Корабля – дубовые части кильбалки и силового корпуса, вынутые из воды, слабо подвержены процессам поверхностного разрушения и растрескивания сердцевины. В течение медленной сушки в естественных условиях поднятые на воздух фрагменты корабля не претерпели явных изменений, как по поверхностному разрушению дерева, так и по изменению общей формы деталей, включая растрескивание и изгибы длинномерных деталей обшивки. Было установлено, что данный объект, извлеченный из воды и медленно высушенный, приобрел статус полусухой археологической древесины и подлежит консервации растворами полиэтиленглюколя (ПЭГ–1500). В процессе выполнения работ необходимо уточнение приемов реставрации и определение концентрации и времени воздействия применяемых материалов для различных деталей Корабля в зависимости от их состояния на всех этапах реставрации.

По оценке специалистов ООО «РЕСЦАР» работа потребует затрат на материалы и немало времени. С учетом уже выполненных работ завершение всего объема работ по проекту планируется в 2005 г. На последнем этапе предстоят сборочные работы и очень трудоемкая операция – монтаж корабля в довоенном портовом складе, переданном музею весной 2002 г.Находки, подобные судну, найденному в карьере «Приморский», крайне редки в европейской археологии. Остатки старинных судов археологи находят на дне морей и океанов, их исследования требуют огромных капиталовложений и значительного времени. На суше, как правило, суда находят лишь в случае их использования в погребальных церемониях (как, например, викингский драккар из Осеберга), или же в поймах рек. В последних случаях это небольшие речные суда (ближайший регион – низовья р. Висла в окрестностях г. Гданьска (Smolarek P., s. 44-56). Новейшая находка судна, по своим параметрам сопоставимого с нашим судном, зафиксирована в сезоне 1998 г. на побережье вблизи г. Ярмала у мыса Колка (Rains V., 2000, p. 335, 2 Att).В России отсутствуют памятники деревянного судостроения XIX века таких размеров и вероятность их находок невелика. В юго-восточной Балтике на дне моря нет деревянных судов. Это связано с тем, что в данном районе после Второй мировой войны было ликвидировано огромное количество мин, и все дно было перепахано взрывами. Это подтверждают исследования польских археологов, которые ведут в юго-восточной Балтике морские археологические работы. Реставрация и демонстрация корабля существенно дополнит экспозицию музея по истории судостроения. Реализация проекта сохранит уникальный археологический объект и даст возможность Музею Мирового океана создать современную, грамотную, необычную экспозицию с помощью нового экспоната – восстановленного корабля XIX века.

The Restoration of the Archeological Find «The Ship of the XIX Century».

This article is about the discovery of the remains of wooden vessel (about 30 meters long, about 7 meter wide) during the process of amber production in the quarry of «Primorsky» of the Kaliningrad Amber Plant. This vessel was wrecked at the end of the XIX century. The members of Desninskaya expedition of the Institute of Archeology RAS carried out digs at the place of vessel discovery. During the excavations the bottom part of the hull below water-line was discovered. The remains of the vessel were brought to the Museum of the World Ocean and put into the water of the Pregel River for the safe keeping till the beginning of the conservation and preparing them to the exhibit.The uncovered remains let make the conclusion about its class. Earlier, at the end of the XVIII century it was a typical vessel of the kind Jagt (rather kind Handelsjagd). Later the construction of the ship was greatly changed and the vessel became closer to the Bojerjacht kind. On the archival data basis of the climate catastrophes and shipwrecks at the seaside of the villages Kraxtepellen/Palmnicken (today the settlements of Sinyavino and Yantarny) analysis it was ascertained that the vessel was lost before 1874. It happened as a result of catastrophic storms in winters 1866/1867 or 1867/1868. But the construction of the ship is dated by much more earlier time. This vessel was built not later than XVII–XIX century. The reconstruction of the vessel took place most likely not earlier than the first third of the XIX century. As a result of it the vessel had become Bojerjacht practically.The Museum of the World Ocean started the restoration and conservation works of the ship remains in 2002. Accomplishment of works was trusted to the Restoration Center at the Association of Restorers of Russia («RESTSAR», Moscow). In 2002 the project «The restoration of archeological find “The ship of the XIX century”» was included in the Federal Program «The Culture of Russia (2001–2005)». In 2002–2003 in the framework of this program the restoration of the largest portion of metal finds and small wooden details with fragments of ropes was carried out using traditional methods. Methods of restoration have been also devised. It has been determined that the given object, lifted from the water and dried our slowly, took on the status of half-dry archeological wood and is liable to be conserved by the solution of polyethylene glycol PEG–1500. At the first stage, the wooden fragments of the hull were lifted from the water, cleaned from the ground accumulations, wrapped in cellophane and placed under the shed, and then in the old port storage for slow drying.The completion of conservation is scheduled in 2005 (taking into account works, which have been already done). Assembling and mounting of the vessel is supposed to be in prewar port storage. It lies ahead in the closing stage.The finds, similar to the vessel, found in the quarry of «Primorsky», are very seldom in European archeology. The latest found vessel with the characteristics of our vessel, is fixed at the seaside near the city of Yarmala at the cape of Kolka in 1998 (Rains V., 2000, p. 335, 2 Att). Archeologists find the remains of the ancient vessels at the bottom of seas and oceans up to present day. To study them takes lots of investments and considerable time.There are no relics of wooden shipbuilding of the XIX century of such dimensions in Russia. Therefore, chances of such finds are not good. The restoration and display of the vessel will significantly enlarge the museum exposition on the history of shipbuilding. The carrying out this project will preserve the unique archeological object and give to the Museum of the World Ocean the opportunity to create modern, competent, unusual exposition with the help of a new exhibit – the restored vessel of the XIX century.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Кулаков В.И., Нигматулин Р.А. Отчет «Археологические раскопки остатков деревянного судна в карьере «Приморский» в Зеленоградском районе Калининградской области». Архив института археологии РАН М. 2001 г.

2. Малачевская Е. Л. Методика реставрации дерева археологической находки ММО «Корабль XIX в.», Приморский карьер Калининградского янтарного комбината. ООО «РЕСЦАР». Исполнители реставратор высшей категории Н.Ю. Шарков, зав. лабораторией химических технологий реставрационных процессов ГосНИИР. М. 1993 г.

« Пред.		След. »