Московский Подводно-Археологический Клуб
Главное меню
Главная страница
Законодательство
Фотогалерея
English version
Обратная связь
Помощь проекту
Экспедиции
Библиотека
Литература
Наука
Публицистика
Самиздат
Журнал "Вопросы подводной археологии"
Последние новости
Популярное
Диваков И. Каспийские раскопки судов. Печать


Море № 1/1997

 

Раскаленным июльским полднем с моим коллегой и соратником по многим экспедициям Николаем Демиденко мы сидели на крыше полуразвалившейся хозяйственной постройки - проще говоря, сарая - посреди одного из островов в Северном Каспии. С высоты нашего убежища от мелких, противных, жгучих комаров виделись пустынные просторы острова, заросшие колючками и другим растительным мусором, а также следы жизни овец и деятельности баранов. Солнце палило нещадно. Спрятаться было негде, но здесь - на остатках крыши сарая - до нас изредка доносился чуть заметный ветерок. С большой натяжкой и с еще большим сарказмом мы считали наш привал комфортным.

       До окончания международной научной экспедиции на Северном Каспии оставалось всего каких-то три-четыре дня. Арифметика простая. День перехода к острову Кулалы. День изнурительной, но необходимой работы примерно в таких же условиях, как здесь. День перехода в Астрахань. Оттуда сразу же на самолет в Москву - к удобствам, уюту и отдыху от этого " солнца пустыни". Так наивно планировали мы, но судьба распорядилась иначе. Кто бы мог себе представить, что вскоре мы будем настойчиво упрашивать, уламывать начальника экспедиции, американца Чарльза Флетчера задержаться на Кулалах на пару дней, или хотя бы только на день и еще на полдня? Нагревшуюся, отвратительную воду из полиэтиленовой бутылки пить не хотелось. Не хотелось и глотать какую-то рыбу в томатном соусе с черствым хлебом. Мы подшучивали над собой, упражняясь в перевернутой логике. Нужны ли нам комары, колючки и пекло? Неужели это закономерная часть нашего бытия, нашей истории, нашего отечества? Через сутки мы будем с ума сходить от восторга, надежд, гордости перед нашими американскими коллегами на таком же пустынном острове, принесшем удивительную находку, которая с тех пор на долгие годы захватила нас, заставила поменять научный профиль и даже стиль жизни.

 

НАХОДКА НА О.КУЛАЛЫ В СЕВЕРО-ВОСТОЧНОМ КАСПИИ

Итак, 1990 г. Во время совместной советско-американской экспедиции на Каспийском море в его северо-восточной части на узком, серповидной формы острове Кулалы мы обнаружили и обследовали останки старинного деревянного судна. Тогда же были выполнены его предварительные раскопки и сбор связанных с ним предметов - в основном старинных боеприпасов, осколков посуды и некоторых корабельных принадлежностей. Наша находка располагалась лишь в нескольких метрах от уреза воды на узком пляже шириной 12-13 м с легко размываемым песчано-ракушечным грунтом. Таким образом, останки судна подвергались действию штормовых волн и нагонов в условиях сезонных колебаний уровня Каспийского моря на фоне его повышения в многолетнем периоде с 1978 г.

       С одной стороны, сочетание этих природных факторов способствовало тому, что за счет естественного переформирования пляжа удалось обнаружить эти останки судна, с другой же - при со image001хранении тенденции повышения уровня Каспийского моря именно эти факторы очень скоро сделались негативными и уже препятствовали изучению объекта, прежде всего раскопкам и работам на месте. При заинтересованном участии и поддержке Института водных проблем и Института археологии изучение этого исторического объекта было продолжено в полевых и камеральных условиях. Характерные признаки обнаруженного судна и связанных с ним находок позволили в Центре комплексных подводных исследований И.Дивакову и А.Окорокову достаточно смело и уверенно предположить, что оно относится к XVIII веку и, по-видимому, принадлежит к одной из разведывательных или военных экспедиций русского флота на Каспийском море, осуществлявшихся со времен Петра Великого. Среди находок, сделанных во время раскопок останков судна, особо выделялись старинные боеприпасы: пушечные чугунные ядра и похожие на них, но полые внутри артиллерийские гранаты, кроме них - применявшиеся в корабельной и береговой артиллерии книпеля, представляющие собой сдвоенные полуядра, соединенные жестким стержнем, а также картечные снаряды (так называемая "вязаная картечь"), вызвавшие особый интерес у специалистов как большая редкость. Подавляющее большинство боеприпасов было идентифицировано как снаряды к трехфунтовой артиллерии, но пушек найдено не было. В целом в XVIII столетии назначение трехфунтовой артиллерии было в известной степени универсальным, и применялась она довольно широко как в армии, так и на флоте. Поэтому не исключено, что обнаруженные на судне боеприпасы не относились к его вооружению, а перевозились им в один из гарнизонов или портов побережья.

      Итоги проведенных полевых исследований, анализ конструктивных особенностей судна и характера его груза, результаты экспертизы боеприпасов в музеях Московского Кремля уже в 1990-1991 гг. подтверждали вывод о том, что на о.Кулалы найдены останки русского военного или военно-транспортного судна, которое датируется XVIII в., скорее всего, его первой половиной. Однако о типе судна невозможно было сказать ничего определенного за исключением того, что оно относится к типу судов европейской конструкции. Для более точных выводов и заключений о том, что же представляло собой судно, обнаруженное на о.Кулалы, необходимо было найти подтверждающие материалы по истории российского флота на Каспийском море и, по возможности, сведения о погибших там судах с целью более точной идентификации его типа.

 

СВЕДЕНИЯ О РУССКИХ ЭКСПЕДИЦИЯХ НА КАСПИИ В XVIII В.

Для определения типа найденного судна и его принадлежности к тем или иным историческим событиям были проведены историко-библиографические и архивные изыскания. Основное внимание было уделено следующим вопросам:

1. Какие российские экспедиции XVII в. посещали остров Кулалы или, по крайней мере, были на Северо-Восточном Каспии и у Тюк-Караганского (в настоящее время - Тюб-Караганского) угла, т.е. у мыса или залива того же названия?

2. Есть ли сведения о потерях, авариях или гибели судов во время этих экспедиций или морских кампаний?

3. Какие типы судов использовались русским флотом в XVIII в. в экспедициях и кампаниях на Каспии?

       До сих пор наиболее систематизированными и, пожалуй, достаточно полными источниками по интересующему нас аспекту остаются опубликованные в середине прошлого века труды А.П.Соколова, содержащие ценные сведения по истории развития российского флота на Каспии. Не вдаваясь в детали этой обширной и имеющей самостоятельное значение темы, приведем лишь краткие ответы на поставленные нами вопросы.

1. Остров Кулалы, несомненно, посещали экспедиции князя А.Бековича-Черкасского в 1714-1717 гг. и Ф.И.Соймонова в 1726 г. Нет прямых указаний, но можно допустить, что в Северо-Восточном Каспии и у Тюк-Караганского угла в 1717-1718 гг. были экспедиции поручика М.Травина, на шлюпках и лодках прошедшего вдоль побережья от устья Волги до устья Урала и затем до Мангышлака; позже - поручика А.И.Кожина и капитан-лейтенанта В.А.Урусова, описавших в 1718 г. восточные берега Каспия; затем, в 1745 г., Д.Безобразова; очевидно, Английской торговой компании (около 1742 г.), в лоции которой хорошо описан о.Кулалы; позднее - экспедиции И.В.Токмачева и И.Панина в 1764 и 1765 г., а также А.В.Моллера в 1786 г.

2. Указаний на потери судов в источниках немного, и ни в одном случае их нельзя безоговорочно отнести к найденным останкам судна, хотя есть прямые упоминания об авариях и гибели судов близ о.Кулалы или в Северо-Восточном Каспии во время походов А.Бековича-Черкасского, а также экспедиции Ф.И.Соймонова.

3. Среди европейских (неместных) типов судов, использовавшихся на Каспии в XVIII - нач. XIX вв., упоминаются шнява, гекбот, бот, гальот (галиот), шхоут (шхута), бригантина, кат, шмак, эверс, гукор, бомбардирский корабль, скампавея, галера, корвет, шхоут, фрегат, яхта и др. Кроме этого, известно, что на Каспии (преимущественно Северном) использовались вспомогательные и транспортные суда каспийской и волжской постройки: бус (буса), струг, расшива, островная (островская) лодка и др.

      Таким образом, изучение истории создания и развития российского флота на Каспии в XVIII в. не позволяет однозначно идентифицировать судно (или его тип), останки которого обнаружены на о.Кулалы. Дальнейшее направление библиографических и архивных поисков сведений о погибшем судне связано с анализом систематизированных источников о потерях российского флота на Каспийском море. Важнейшими источниками такого рода являются обобщающая книга А.П.Соколова "Летопись крушений и пожаров судов русского флота от начала его по 1854 год", а также дополняющая ее "Летопись крушений и других бедственных случаев военных судов Русского флота", составленная лейтенантом Конкевичем в 1874 г.

      Источники сообщают о гибели на Каспийском море на протяжении XVIII - нач. XIX в. десяти судов, причем в девяти случаях обстоятельства аварий и судьба судов прослеживаются достаточно ясно: в шести случаях эти события происходили в южной части Каспия, у берегов Персии или нынешнего Азербайджана, а в трех случаях - в дельте Волги. Лишь одно событие, отмеченное в летописи А.П.Соколова, привлекает внимание: это гибель гекбота "Казань" в 1726 г. "неизвестно в каком месте и при каких обстоятельствах". Дата гибели приходится на год, в котором состоялась экспедиция Ф.И.Соймонова. В то же время известно, что для своих работ по описи Каспийского моря Соймонов выбрал два судна: гекбот "Царицын" и шняву "Астрахань" с экипажами в 86 и 54 человека, "да для описания северо-восточной части послал штурмана Долматова на боте с 16 чел. команды".

        Ситуацию с гекботом "Казань" проясняют "Материалы для истории русского флота" (далее - МИРФ); в пятом томе издания 1875 г. приведен документ № 51 - "Ведомость, коликое число имеется от Астраханского и от Ярковского портов гекботов и прочих мореходных судов в отлучке", датированная 25 января 1726 г. В этом документе гекбот "Царицын" указан среди тех, которые находятс при Гиляни, а гекбот "Казань" - в числе других судов (гекботов, эверсов, ластовых и галиота), которые потерпели аварию у Ярковской гавани: "... великим штормом от оста января 10 нагнало высокую воду и 13 числа пришел лед и все суда выкинуло на остров к буграм на Вестовую сторону реки Ярковки". Таким образом гекбот "Казань" в январе 1726 г. не просто потерпел аварию, но, скорее всего, погиб у Ярковского устья и не имеет отношение к экспедиции Ф.И.Соймонова к о.Кулалы в 1726 г. Обратимся к "Списку русских военных судов с 1668 по 1860 годы" Ф.Ф.Веселаго издания 1872 г., в котором содержатся сведения, дополняющие "Летописи" А.П.Соколова и лейтенанта Конкевича. Для Каспийского моря мы узнаем о пяти случаях гибели судов на протяжении XVIII - нач. XIX вв., отсутствующих в "Летописях". Для трех судов место гибели известно и не совпадает с интересующим нас районом. Два оставшиеся случая следующие:

1717 г. Шнява без названия разбилась неизвестно где и при каких обстоятельствах; 1724 г. Шхута без названия разбилась неизвестно где и при каких обстоятельствах. Судя по дате, гибель "Шнявы без названия" можно связать с экспедициями А.Бековича-Черкасского 1714-1717 гг. Со вторым судном, "Шхутой без названия", дело обстоит значительно сложнее, и ситуация запутана тем, что кроме нее на Каспии погибло еще несколько шкут (шхут), к чему мы еще вернемся позднее.

        Остановимся на истории походов князя Александра Бековича-Черкасского. Общую последовательность событий этих походов приведем в кратком изложении, а подробно рассмотрим лишь факты и обстоятельства, непосредственно касающиеся состава флота и типов судов, которые могли использоваться и использовались в его кампаниях. Первый морской поход, точнее выход в море на судах, состоялся не в 1715 г., как считает большинство исследователей, а осенью 1714 г. Этот первый выход в море оказался неудачным: льды и шторм воспрепятствовали переходу из дельты Волги в Гурьев, и флотилия вернулась в Астрахань. Сведений о потерях судов нет.

        Весной 1715 г. Бекович снова выходит в море и совершает переход до Гурьева, а затем - к заливу Тюк-Караган. По разным источникам можно установить, что Бекович пополнил свою флоти image002лию 20 новыми судами; при этом состав его флота (т.е. типы судов) неизвестен. Чаще всего считается, что в 1715 г. состоялась первая экспедиция, вышедшая в море на 20 бригантинах. Сам Бекович в доношении генерал-адмиралу Ф.М.Апраксину называет эти 20 судов "бригантинами". Есть также и указания на потерю на обратном пути нескольких судов, "люди с которых спаслись".

        На наш взгляд, к указанию Бековича о "бригантинах" следует отнестись весьма критически. Маловероятно, что в составе флотилии были одни лишь бригантины в таком большом количестве. Из других источников, например, из опубликованных в МИРФ донесений И.К.Рентеля, командовавшего флотом в Астрахани до начала экспедиций Бековича и дважды (в 1709 и 1713 гг.) плававшего вдоль западных берегов Каспийского моря, а также из "Списка" Ф.Ф.Веселаго следует, что Каспийская флотилия была куда более разнородна. Морской поход 1715 г. закончился в октябре, когда экспедиция вернулась в Астрахань. Зимой 1716 г. Бекович направился в Москву и далее в Либаву, где доложил о результатах похода Петру I.

       Лето 1716 г. проходит в подготовке к начавшейся в сентябре новой морской экспедиции, которая оказалась наиболее плодотворной. В результате предпринятых действий были заложены три крепости на восточном берегу Каспия, причем одна из них - крепость Св.Петра - на Тюк-Карагане. В этой экспедиции Бекович располагал, судя по разным источникам, несколькими десятками судов; часть из них участвовала и в походе 1717 г. Летом 1717 г. состоялся заключительный этап походов Бековича, оказавшийся для него и многих его спутников роковым. Выйдя из Астрахани на судах, точное число которых обычно не указывается, он дошел до Гурьева и продолжил поход по суше до Хивы, где погиб вместе с большей частью команды; остальные оказались в плену. Гарнизоны основанных Бековичем на восточном берегу Каспия крепостей оставили их и пытались вернуться в Астрахань.

      Из документов, опубликованных в МИРФ, следует, что позднее, в 1718 г., посылали "капитана с солдатами разыскивать людей с судов, которые выбросило на туркменский и персидский берега" и что, как сообщал впоследствии князь В.А.Урусов, "суда были все разбиты". В 1716 г. с инструкцией Петра I в Астрахань прибыл поручик А.И.Кожин, которому, по первоначальному плану, надлежало произвести самостоятельную опись Каспия, но затем он был включен в состав экспедиции Бековича. О сложных отношениях Кожина и Бековича известно достаточно хорошо по различным источникам. Но для нас важно другое: деятельность А.И.Кожина по организации и управлению флотилией экспедиций Бековича-Черкасского, которую освещают документы, хранящиеся в архивах и частично опубликованные в четвертом томе МИРФ в 1867 г. Эти же документы проливают свет на действительный состав флотилии Бековича.

       В доношении Кожина Ф.М.Апраксину, посланном в Петербург в 1718 г., мы находим пока единственное документальное свидетельство о судах экспедиции Бековича, их использовании и, что особенно важно, о точных потерях. Приведем этот документ (РГАВМФ, ф. 233, д. 170, л.л. 231-232) почти полностью. А.И.Кожин пишет:

"Прошедшего 1716 г. объявил мне указом Ц.В. князь Черкасский чтоб делать транспорт для его Черкасского и при нем войска 4200 человек сверх морских служителей и на оных чтоб можно уместить на 1.5 года провиант, так же артиллерии для 2-ух крепостей и несколько лесу на хоромное строение и на дрова, чтоб оное изготовить в 6 недель. И для оного транспорту построены были вновь судов и старых починено: 4 шнявы, 3 брегантины, на старых фундаментах 6 шкут, да прежних судов принято: 4 шкуты, 18 малых шкут же плоскодонных, 39 бусы старых и вновь сделанных и оные были под моею командою и привел... до Тюк-Карагана все в целости..."

      Здесь же в углу рукою Кожина написан столбик цифр, означающий число указанных судов: 4 + 3 +10 + 18 + 39 = 74.

       Кожин продолжает: "И от Тюк-Карагана послан я был до Астрабада для описания берега и посмотрения Балханского залива, где прежде объявлена была лживая река (якобы впадающая в Каспийское море Аму-Дарья - ав.)... И в небытность мою оставлено в Тюк-Карагани 3 брегантина, 15 малых шкут, 5 бус да для возки каменья 3 бусы, на дрова разломаны 7 бусы,... и как оный князь Черкасский пошел до Красных Вод и в то время разбило на берег 3 шкуты и 9 бусы, 1 брегантина...".

        "... Да в прошлом 1717 году когда с Красных Вод пошел полковник фон дер Видин и малые шкуты за умалением людей пожег все кои у него были, а в Тюку-Карагани оставшиеся ездя по дрова изломали; притом же пропало безвестно 2 бусы, разбило 1 шняву, 1 шкуту, 1 бусу, льдом растерло одну бусу, комендант Астраханский посылал в Низовую 2 бусы и оные разбило и одну бусу изломал на строение и 2 малые шхуты згноили, которые отданы были для отправления почт команданту в Красные Воды...".

Прервем цитирование этого документа и отметим, что из него следует:

1. А.И.Кожин в 1716 г. командовал флотом экспедиции, по крайней мере, от начала ее подготовки до момента прибытия судов к Тюк-Карагану.

2. В отличие от Бековича, который все свои суда в 1715 г. называл одинаково "бриганти- нами", Кожин учел типы и количество судов, указал обстоятельства их использования и гибели.

Свое донесение Кожин заключает следующим:

"Всего судов утрачено морских 1 шнява, 1 брегантин, 4 шкуты, 15 малых шкут, 31 буса. И осталось 3 шнявы, 2 брегантина, 6 шкут, 1 малая шкута, 8 бус. Из оных шняв употреблен к размерению моря, починя. А оставшиеся в небытность мою все повреждены на море и об оных повелите починить...".

Таким образом, из 74 судов, которыми располагал Бекович в 1716 г., к 1718 г. в составе Каспийской флотилии числилось всего 20 судов, а погибшими считались 52 судна и еще две малые шкуты, которые " згноили". Из списка потерь следует, что значительную часть потерь составляют бусы - всего 31, т.е. больше половины потерянных судов, а также шхуты и малые шхуты, всего 19; и, наконец, шнява и бригантина. Вернемся к останкам судна на о.Кулалы. Предположим, что оно является одним из судов, входивших в состав флотилии А.Бековича-Черкасского, и упомянуто А.И.Кожиным в числе утраченных. Для дальнейших выводов необходимо остановиться на конструктивных и других особенностях перечисленных типов судов. Как уже отмечалось, останки судна на о.Кулалы принадлежат судну несомненно европейской конструкции, поэтому далее бусу (бус) следует исключить из рассмотрения как староманерный архаичный тип судна. Остаются шкута (шхута), шнява и бригантина.

 

КАКИМИ БЫЛИ СУДА КАСПИЙСКОЙ ФЛОТИЛИИ В НАЧАЛЕ XVIII В.?

image003ШКУТА. Этот тип судов в различных источниках по судостроению и мореплаванию называется шхута, шхойт, шкоут, шхоут, что связано с различным переводом голландского "schuyt" и английского "scout". Безусловно, это один и тот же тип судна или, по крайней мере, близкие разновидности одного типа, который в современной литературе принято именовать шкоутом.

По словарю типов судов из книги В.П.Кузнецова "Речные деревянные суда", 1956 "шкуты" - суда, появившиеся на наших северо-западных реках, Волге и Каспийском море со времени Петровских указов. Дольше всегосохранялись на западе, где встречались еще в конце прошлого столетия. Шкоуты и шхоуты, шхойты - морские суда, появившиеся при Петре I и получившие распространение на Ладожском и Онежском озерах, в окрестностях Петербурга, на Верхней Волге и Каспийском море. Каспийские рыбопромысловые шхоуты, называвшиеся в зависимости от размеров и вооружения марсельными (более крупными) и крюйсельными (менее крупными), строились в прошлом столетии в Балахне и Астрахани: длина 17.1-54.7 м., ширина 4.9-11.3 м., высота борта 3.4-5.2 м., осадка порожняя 0.3-0.45 м., грузовая осадка 1.52-3.66 м., грузоподъемность 117-500 т. Служили 7-8 лет, а при перевозке соленой рыбы 20-25 лет.

       Приведем современное описание каспийских шкоутов из книги В.Дыгало "История корабля", вышедшей в 1991 г. Строительным материалом для шкоутов служил сосновый, еловый лес и, частично, персидский дуб (темир-агач), или "железное дерево". Для крепления деталей набора судна применялись железные болты и деревянные нагели, а продольные брусья толщиной более 30 см и шириной 40 см, которыми обшивали его плоское днище, соединяли между собой железными скобами. Такая технология постройки придавала шкоутам повышенную прочность и долговечность: они служили 20-25 лет. Судно было седловатым, неуклюжим и валким на воде. Его палубу настилали из досок толщиной 6-7 см. Под ютом была каюта для лоцмана, а позади - просторная кухня с русской кирпичной печью.

        Шкоуты были двухмачтовыми (крюйсельными) и трехмачтовыми (марсельными). На двухмачтовых шкоутах было бригское парусное вооружение, а на трехмачтовых - корветское. Для нас представляют интерес первые, то есть двухмачтовые крюйсельные шкоуты. Шкоут крюйсельный имел длину по палубе 17-24 м, ширину 5.0-6.7 м, глубину трюма 3.4-4.6 м и грузовместимость 120-250 т. Первая мачта называлась большой, а задняя - крюйс-мачтой. Она была значительно короче передней. Мачты составляли из двух деревьев, которые соединяли по длине железными бугелями. Обе мачты имели гафели. К гафелю большой мачты крепили парус трисель, именуемый гротом. К бизань-гафелю привязывали парус бизань. Бушприт был цельный, без утлегаря. Самый большой парус - топ - привязывали к топ-рею. Сверху паруса топа поднимался брам-топ. Рей, к которому крепили этот парус, назывался брам-топ-реем.

        Впереди большой мачты были косые паруса: фор-стаксель и два кливера. Крюйс-мачта имела два рея: нижний - крюйс-рей и верхний - крюйс-брам-рей. Эти реи устанавливались для украшения, парусов на них не было. Два якоря массой 250 и 750 кг с пеньковым канатом длиной 200-250 м обеспечивали надежную якорную стоянку. Экипаж судна 10-14 человек.

          Есть немало интересных документов, относящихся к XVIII в,, которые дополняют приведенное описание. В документе № 90 IV тома МИРФ (1867 г.) от 21 декабря 1720 г. Карл ван Верден дает ответ на пункты, предложенные Коммерц-коллегией. На вопрос "Новопостроенная тялка или шкута сколько лет может служить и ныне сколь стары 9 тялок и 4 шкуты?" ван Верден отвечает, что "нынешние шкуты, которые обретаются, негодны, понеже оныя не морские суда и не по пропорции сделаны и негодны на Каспийском море...".

        Коммерц-коллегия: "Многоль каких людей на всякую тялку или шкуту надобно?" Ван Верден: "А на таких тялках или шкутах более не употребляется как квартирмейстер и 10 матросов или добрые солдаты, из которого числа чтоб 3 или 4 человека у руля могли стоять...". Комерц-коллегия: "По скольку помянутых тай или пудов в тялку или шкуту грузится?" Ван Верден: "А поскольку руд в тялку грузится о том я неизвестен, понеже не долгое время в Астрахани был, а по виду судов можно нагрузить в тялку более 100, а в шкту по 120 и по 130 таев".

          В своих ответах ван Верден пояснил также, что "... обо многих судах, которые с дорогими товарами на Каспийском море пропали или потонули, то еще благодаря Бога никогда не бывало, окроме таких судов, которыя негодны на море, а именно бусы и шкуты, а тялки могут во всякие штормы и погоды чрез Божию помощь всегда на море снесть, а бусам и шкутам того не снести".

Заметим, что тялки, которым отдает предпочтение ван Верден, морские суда голландского образца (tjalk), пропагандировавшиеся Петром I для Волги и Каспийского моря, тем не менее, не получили распространения, тогда как шкоуты благополучно существовали здесь и в XIX в.

       В "Списке русских военных судов" Ф.Ф.Веселаго для "Шхуты без названия" размерения не указаны, но приведены характеристики трех шхут, построенных вместе с первой в Казани в 1716 г.: "Св. Михаил Архангел" - длина 74 ф. 20 д., ширина 20 ф., глубина в интрюме 8 ф. 6 д.; "Камель" - 69 ф. 4 д., 19 ф. 6 д., 8 ф.; "Александр Невский" - 75 ф., 19 ф. 6 д., 8 ф. 6 д. ШНЯВА. Название этого типа судна происходит от английского "snow" или голландского "snauw". В Англии, Франции и Швеции - это особый бриг. Он походил на торговое судно и нес две мачты с прямыми парусами, бушприт, стаксель и кливер. На шняве не было бизань-мачты, поэтому с кормовой стороны от грот-мачты, рядом с ней, ставили стеньгу, упиравшуюся своим верхним концом в заднюю кромку грот-марса. Эта стеньга служила для постановки косого паруса, бизани или шнявселя, аналогичного контр-бизани на больших судах. Последняя конструктивная особенность отличает шняву от иных типов двухмачтовых судов. Тип шнявы достаточно четко описан в современных источниках, например, в классической книге К.Х.Марквардта (1991 г.).

        В парусном военном флоте в нач. XVIII в. шнява фактически представляла собой легкое судно водоизмещением обычно до 150 т., назначением для разведочной и посыльной службы, вооруженное полутора-двумя десятками пушек малого калибра, с экипажем до 80 человек.

Для "Шнявы без названия", разбившейся в 1717 г., размерения в "Списке судов" Ф.Ф.Веселаго не приведены, но даны характеристики трех шняв, спущенных на воду в Казани в 1716 г.: "Св. Екатерина! - длина 68 ф., ширина 16 ф., глубина в интрюме 6 ф. 4д.; "Св. Александр" - 69 ф. 4 д., 16 ф. 6 д., 6 ф. 4 д.; "Астрахань" - 69 ф., 16 ф. 4 д., 6 ф. 2 д. Известно, что эти три шнявы участвовали в экспедиции ван Вердена в 1718 г., причем шнява "Св. Александр" позднее разбилась у Дербента во время Персидского похода Петра I. Шнява "Астрахань", как уже отмечалось, участвовала в экспедиции 1726 г. Ф.И.Соймонова.

БРИГАНТИНА. В традиционной классификации судов бригантина - это шхуна-бриг, имеющая две мачты: одну мачту с прямыми парусами и одну с косыми. Согласно изданному в 1990 г. "Военно-морскому словарю", бригантина (от франц. Brigand): 1). двухмачтовое парусное судно XVII-XIX вв. с прямым парусом на передней мачте (фок) и косым на задней (грот), использовалось в военных флотах Европы для разведывательной и посыльной службы, на верхней палубе устанавливалось 6-8 пушек малого калибра; 2). Коммерческое судно XIX в. для морских перевозок; 3). Парусно-гребное судно флота XVIII в. для перевозки войск и грузов в прибрежных районах. В "Списке судов" Ф.Ф.Веселаго в таблице "Мелкие суда разных родов" Каспийской флотилии упоминаются три бригантины без названий, построенные в Казани в 1715 г., и бригантина без названия, построенная там же в 1717 г. Последняя имела длину 52 ф. 10 д., ширину 16 ф. 6 д. и глубину в интрюме 5 ф. Именно разные определения бригантины как судна могут пролить свет на причину упоминания Бековичем "20 бригантин", якобы составлявших его флотилию в 1715 г. По-видимому, Бекович объединил под этим названием свои суда, разные как по функциональному назначению, так и конструктивным признакам типов (близкие по размерам и имеющие по две мачты).

Действительно, как показано выше, шхуты, шнявы и собственно бригантины Каспийской флотилии в п.п. XVIII имели по две мачти и были близки по размерам: шхуты длиной 69-75 футов (около 21-23 м) и шириной 19-20 футов (около 5-6 м); шнявы длиной 68-75 футов (около 21 м) и шириной 16-17 футов (около 5 м); бригантины длиной 52 фута (около 16 м) и шириной 15 футов (около 5 м). Добавим, что все эти типы судов имели достаточно сходное парусное вооружение: прямое на фок-мачте и косое или смешанное на грот-мачте.

 

ВЕРОЯТНАЯ ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ НАХОДКИ С ОСТРОВА КУЛАЛЫ

Подведем итоги. Как уже отмечалось, найденные на о.Кулалы останки принадлежали судну европейской конструкции, имевшему длину около 20 м и ширину не менее 5 м. Предметный комплекс судна, состоящий главным образом из остатков его груза, включает артиллерийские боеприпасы, строительные материалы и ремесленные полуфабрикаты. На основании этого сделан вывод, что судно было военным или военно-транспортным и, вероятно, перевозило указанный груз в один из гарнизонов или портов каспийского побережья. Дата этого события - скорее всего, первая половина XVIII в. Анализ исторических источников показал, что в рассматриваемый период зафиксированы следующие потери судов Каспийской флотилии, отвечающих вышеназванным характеристикам.

1. Суда, входившие в состав флотилии А.Бековича-Черкасского и погибшие в 1716-1717 гг., а именно: шнява, бригантина, четыре шкуты и 15 малых шкут.

2. "Шнява без названия", разбившаяся неизвестно где в 1717 г.

3. "Шхута без названия", разбившаяся неизвестно где в 1724 г.

Следует думать, что "Шнява без названия" и шнява, отмеченная в списке потерь экспедиции Бековича, является одним и тем же судном. Действительно, если руководствоваться данными Ф.Ф.Веселаго, эта "Шнява без названия" была построена в 1716 г. в Казани вместе с тремя другими - "Св. Екатерина", "Св. Александр" и "Астрахань". Общее число шняв - четыре - соответствует реестру судов, использовавшихся в экспедиции Бековича в 1716 г., составленному А.И.Кожиным. Очевидно, именно эту шняву и "разбило", как свидетельствует Кожин, в 1717 г. "Шхута без названия", как следует из данных Ф.Ф.Веселаго, также была построена в 1716 г. в Казани вместе с тремя другими - "Св. Михаил Архангел", "Камель" и "Александр Невский". Судьба последних трех известна более или менее точно до времени Персидского похода 1722-1723 гг., когда они, согласно данным IV тома МИРФ, еще числились в реестрах судов Каспийской флотилии однозначно. Поскольку в указанных реестрах значатся только три эти шхуты (шкуты), а о четвертой, "без названия", разбившейся, по Ф.Ф.Веселаго, в 1724 г., ничего не говорится, не следует ли предположить, что Ф.Ф.Веселаго привел ошибочную дату ее гибели? Нельзя исключить, что она была в составе флотилии Бековича и входила в число шкут в списке А.И.Кожина.

       Таким образом, вероятнее всего, останки на о.Кулалы могут принадлежать одному из 21 судна, потерянного в 1716-1717 гг. в ходе экспедиций А.Бековича-Черкасского. Последнее подтверждается и характером его груза, поскольку известно, что именно во время указанных экспедиций шло строительство крепостей на восточном берегу Каспия - крепости Св. Петра на полуострове Тюк-Караган, в заливе Александрбай и на Красноводской косе. Тип найденного судна, скорее всего, шкоут (шкута). В пользу этого свидетельствует статистический подсчет. Из потерянных Бековичем 21 судна европейской конструкции шняве соответствует 5%, бригантине - 5%, а шкоутам (шкутам) в целом 90%. Эта вероятность не уменьшится, если учесть также "шхуту без названия", упомянутую Ф.Ф.Веселаго, и добавить две шкуты, которые, по А.Кожину, "згноили".

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ, НО НЕ ОКОНЧАНИЕ

Приведенные нами выкладки как будто бы свидетельствуют о том, что останки судна на о. Кулалы - это останки одного из военных или военно-транспортных судов, входивших в состав флотилии А.Бековича-Черкасского, причем, скорее всего, шкоута (шкуты). Тем не менее, несмотря на достаточную убедительность рассуждений, мы оставляем за собой право не ставить точку в исследовании. В немалой степени нас сдерживает то обстоятельство, что до сих пор мы все еще не получили заключения о конструкции найденного судна от специалистов Центрального Военно-морского музея в Санкт-Петербурге, в котором могла бы содержаться важная дополнительная информация. Однако мы убеждены, что выбрали правильные направления определения вероятной принадлежности судна, останки которого погребены под береговыми отложениями о.Кулалы и скрыты от нас непредсказуемым уровнем Каспия.

 

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Дабы не оставлять любознательного и терпеливого читателя в недоумении и растерянности от следов драмы на Каспийском море трехвековой давности, напомним, что мы остановились лишь на единичном, хотя необычном и неоднозначном эпизоде истории Российского флота на Каспии - этом часто забываемом театре его действий. Создатель и радетель флота российского Петр Первый не был бы поистине Великим, если бы не умел из ошибок и неудач извлекать опыт, приносивший ему в конечном счете пользу и победы. После первого неудачного похода к Азову в 1695 г. - триумф взятия Азова в 1696 г., затем деятельность по созданию регулярного флота. После жестокого урока от шведов под Нарвой в ноябре 1700 г. - блестящие победы петровских армий при Полтаве в 1709 г. и флота при Гангуте в 1714 г. После краха трехлетней кампании Бековича-Черкасского на Каспии в 1714-1717 гг. - важнейшие для России военно-политические завоевания в подготовленном и руководимом самим царем Персидском походе 1722-1723 гг.

И все же сейчас невольно задумываешься: естественным и правильным ли было это стремление Петра во всех направлениях к соседям - на запад, на юго-запад, на юг и на юго-восток? Сколькими силами, средствами, людьми надо было пожертвовать ради того, что к сегодняшнему дню снова превратилось ни во что иное, как в идею, пусть даже называемую геополитической? Парадоксально, но факт. Одним из главных в ту петровскую эпоху и, конечно, выдающимся достижением экспедиций, начатых Бековичем на Каспийском море и его берегах, с позиций нашего времени была и остается новая карта очертаний Каспия, которую Петр Первый, будучи в Париже в 1717 г., предъявил французским ученым в Академии наук. Почти в одно и то же время хивинский хан посылает в дар бухарскому эмиру отрубленную голову Бековича, а восхищенные французы преподносят в своем парламенте Петру Первому диплом Парижской Академии наук. Русский царь мог по праву гордиться деяниями своих верноподданных, которых он смело посылал на подвиги. "...Перед дворцом хивинского хана вывели из палатки господина князя Черкасского и платье с него сняли, оставили в одной рубашке и стоячего рубили саблею и отсекли голову...". Аминь.

 
« Пред.   След. »
© 2017 Московский Подводно-Археологический Клуб
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.