Московский Подводно-Археологический Клуб
Главное меню
Главная страница
Законодательство
Фотогалерея
English version
Обратная связь
Помощь проекту
Экспедиции
Библиотека
Литература
Наука
Публицистика
Самиздат
Журнал "Вопросы подводной археологии"
Последние новости
Популярное
Лукошков А.В. 17 человек на сундук мертвеца. Печать


Подводный клуб № 7/2004

  Знаменитый философ, разумеется, прав. Но диалектика жизни в том и заключается, что без признания прав собственности существование общества пока невозможно. А поскольку развитие наше непрерывно, то процесс формирования правовых норм носит перманентный характер, обеспечивая корпорацию юристов и хлебом, и маслом, и черной икрой. Ведь любой прорыв на новый уровень развития не только дает нам новые возможности, но и рождает новые проблемы.

Так недавнее создание акваланга, не только означает свободу доступа человека в подводный мир, но и распространение на этот мир всего комплекса законов, регламентирующих существование человека на суше. И одна из этих проблем - постоянные находки на дне останков затонувших кораблей, которые и сами по себе, а тем более с учетом грузов и имущества экипажей и пассажиров представляют историческую, культурную и коммерческую ценность. Какую - другой вопрос, зависящий от рекламы. Собственно подъем и вторичное использование затонувшего имущества испокон веку являлось традиционным видом хозяйственной деятельности населения приморских областей. Причем настолько распространенным, что еще 1000 лет назад уже были законы, регламентирующие эти работы. В древнейшем судебнике жителей о. Готланд - «Гуталаге» было зафиксировано, что человек, поднявший добро со дна моря «... пусть имеет треть от своей находки. А если он найдет это за пределами видимости с земли, то пусть он имеет половину того, что нашел». Некоторые ученые приписывают составление «Гуталаг» конунгу Олаву Святому (1014-1028 г.г).

      Позднее в «Бьеркеарэттен» - первом общегородском своде законов Швеции, составленном около 1345 года появился уже специальный раздел, трактовавший о подъеме имущества после кораблекрушений. «Если кто-нибудь нашел затонувшее судно в открытом море вне (зоны) наблюдения и присмотра (с берега), он забирает себе половину найденного.

- Если он найдет его на морском дне и будет вынужден применить кошку и (подъемный) бак, он (тоже) забирает себе половину.

- Если он найдет в зоне наблюдения и присмотра (с берега), он забирает себе третью часть найденного,

- Если кто-то найдет товар, прибитый к берегу так, что можно добраться до него в брод, он забирает четвертую часть,

- Если кто-либо потерпит кораблекрушение в границах города, всякий, кто спасет товар, получает вознаграждение согласно суждению достойных людей.

О (любой) находке необходимо объявить официально или человек провозглашается вором, а его находка - воровской добычей и добрые люди это рассудят...».  Собственно здесь уже все сказано - нельзя укрывать и присваивать найденное и каждый нашедший должен получить вознаграждение и проще всего - часть найденного.

       Позднее по мере совершенствования водолазных средств - появление колоколов и водолазных костюмов регламентация усложнилась, и очередной свод уже королевских законов о подъеме имущества со дна был принят в Швеции в 1692 году. Разумеется, ни одна Швеция имела подобные законы - принимались они и в других Европейских странах, что, впрочем, не мешало им заниматься грабежом затонувших сокровищ везде, куда можно было дотянуться. Причем велось это на государственном уровне. В качестве яркого примера, имеющего продолжения и сегодня вспомним экспедицию, направленную в 1686 году Яковым II Английским для подъема ценностей с испанского галеона «Нуэстра сеньора де ля Консепсьон» («Пречистая дева»). Эта экспедиция принесла 300 000 фунтов стерлингов, из которых щедрый монарх выделил Уильяму Фиппсу - человеку, нашедшему и поднявшему ценный груз 6% поднятых сокровищ. Правда Его Величество милостиво возвел Фиппса в дворянское достоинство, благо это ничего не стоило великодушному монарху.

По мере развития водолазной техники эффективность подводных поисков постоянно росла. Здесь уместно вспомнить успешного Джона Летбриджа, создавшего в начале XVIII века «ныряльную машину» - прообраз современных жестких водолазных костюмов. Очередной бурный всплеск развитие водолазных работ получило после Первой Мировой войны, когда всем стало доступно вентилируемое снаряжение. На этот период приходится колоссальное количество успешных операций по подъему затонувшего имущества. Но истинный прорыв наступил после создания акваланга. Это настолько повысило эффективность обнаружения затонувших объектов, что в послевоенные годы Второй Мировой подъем имущества со дна стал одним из серьезных сегментов рынка. Вспомним, что первые подводные проекты Кусто, обеспечившие ему первоначальный капитал - это «пиратский» подъем каучука с немецких транспортов, потопленных в устье Жиронды. Позднее он пытался найти останки той самой «Нуэстра сеньора де ля Консенсьон», правда безуспешно. Зато это удалось Берту Уэбберу, который поднял с корабля еще 32 тонны серебра в монетах и слитках на сумму 14 млн. долларов США. И сегодня его имя наряду с именами американцев Мэла Фишера и Кипа Вагнера, бельгийца Робера Стенюи, шведа Андерса Франзена, аргентинца Рубена Кальедо, англичанина Эдварда Такера, канадца Фила Ниуттена известны всему миру. При этом характерно, что все они - любители, которые не были связаны с морем до начала поисков останков знаменитых кораблей. Статистика показывает, что 97% всех открытий под водой делают независимые частные исследователи-любители. То есть люди, вкладывающие в свое увлечение душу.

Естественно, что столь успешная деятельность привлекла внимание массы желающих получать доходы за счет работы других. В первую очередь это были наследники собственников, затем государственные фискальные органы, претендовавшие на получение своей доли по «береговому праву», а, наконец, различные узкие социальные сообщества (например, ученые-археологи), имевшие свои специализированные интересы.

       В результате этих процессов в 70-е годы XX века во всех странах мира произошло формирование пакетов законов, регламентирующих права собственности на найденные объекты, права их первооткрывателей, роль государства. Так в упоминавшемся ранее королевстве Швеция с 1974 года действуют специальные «Правила поиска и подъема затонувших судов и грузов». Этим документом признаются права собственников затонувших объектов на свое имущество независимо от срока его гибели. Они и договариваются с первооткрывателями о размерах и форме вознаграждения. В случае отсутствия законных наследников для объектов (судов), пролежавших на дне более 100 лет государство имеет право объявить их своей собственностью, если они представляют культурно историческую ценность. В этом случае вознаграждение первооткрывателей обеспечивает государство. Останки судов, имеющие возраст менее 100 лет при отсутствии законных владельцев могут передаваться в собственность первооткрывателей.

       Аналогичные принципы заложены в соответствующие нормативные базы и других скандинавских государств. Отличия могут касаться определения степени ценности судов. Например, в Финляндии 100-летний срок отсчитывается не с момента гибели судна, а с момента его постройки, что, разумеется, более логично. Хотя объективно говоря, период в 100 лет никак не может быть обоснован с научной точки зрения как критерий возникновения исторической ценности утонувшего объекта. Ведь корабль, утонувший, скажем, 70 лет назад вполне мог иметь груз предметов или имущества, возраст которых превышает и 150 лет. На самом деле установлением такого ограничения разумные государства просто страхуются от излишних бюрократических проблем, связанных со вторичным использованием останков современных судов и самолетов. Разумеется, есть и другие различия в национальных законодательствах - например, от принципа «разделения властей» зависит на каком уровне - местном, региональном или центральном принимаются решения о статусе найденных объектов.

       Одна из наиболее ясных и разумных систем регулирования всех этих вопросов существует в традиционной «владычице морей» - Великобритании, где с 1894 года действует «Акт о морских торговых судах». Он признает права и собственников погибших судов и лиц, нашедших корабль, предоставляя им коммерческие права на судоподъем, включая право продажи находок с аукционов. С 1973 определенные ограничения на подъем «исторических» кораблей были введены «Актом об Охране затонувших кораблей», исполнение которого контролирует Департамент Национального Наследия. Но в целом Английские законы поощряют поиски и находки затонувших объектов, поскольку они стимулируют занятость и делают государство богаче. Причем не только в примитивно-фискальном смысле. Упор в британской практике делается на обязательном учете сделанных находок. Имеется штат специальных чиновников, именуемых «получатели рэков», которые после внесения находки в реестр, становятся ее владельцем на год и один день. При этом, если речь идет о неких уже поднятых объектах, то они могут оставаться у дайвера. За указанное время чиновник обязан установить личность законного владельца. Если это удается, тот вступает в собственность, а нашедший получает от собственника вознаграждение. Если владелец не найден, а находка представляет особый интерес для общества , она передается в музей, а нашедший опять же получает вознаграждение от государства. Если же находка не представляет музейной ценности, то в отсутствии владельца нашедший становится ее полноправным хозяином. Имеется и «кнут» - за незадекларированные находки полагается штраф, достигающий 2500 фунтов стерлингов за один утаенный предмет. Контроль за действиями дайверов возлагается на Агенство морской и береговой полиции.

      Здесь уместно подчеркнуть, что составление государственных реестров останков погибших судов, лежащих в зоне их юрисдикции является обязательным правилом национальной политики всех развитых государств. Имеются даже специальные многолетние программы выявления затонувших объектов, поскольку они действительно представляют собой довольно дорогостоящий «природный ресурс», разумное распоряжение которым может быть весьма выгодно государству.

Все национальные законы, естественно, касаются только территориальных и экономических вод прибрежных государств. Международные воды долгие года были зоной свободной деятельности для подводников. При этом международные бюрократы с 1956 года пытались навязать государствам - членам ООН систему международно-правового регулирования, на что национальные бюрократы дружно и решительно провозглашали древний принцип «Свободы морей», понимая, что под угрозу ставятся их политические и экономические интересы. На сегодня борьба завершилась компромиссом, который выразился в виде принятия 2 ноября 2001 года на 31-й сессии Генеральной конференции ЮНЕСКО международной «Конвенции об охране подводного культурного наследия».

        В соответствии с этим документом под понятие культурных ценностей теоретически попадает абсолютно все предметы неприродного происхождения, оказавшиеся на морском дне. Вчитайтесь в статью 1:

«Подводное культурное наследие» означает все следы человеческого существования, имеющие культурный, исторический или археологический характер, которые частично или полностью, периодически или постоянно находятся под водой на протяжении не менее 100 лет, такие как:

- объекты, сооружения, здания, артефакты и человеческие останки вместе с их  археологическим и природным окружением;

- суда, летательные аппараты, другие транспортные средства или любые их части, их груз или другое содержимое, вместе с их археологическим и природным окружением...»

       Конечно, мысль объявить «культурным наследием» все предметы, лежащие на морском дне следует отнести к идеям капитальным. Пожалуй, это даже лестной для моряков - ведь никому еще не пришло в голову объявить «культурным наследием» все дома, сооружения, et cetera на суше.... Приходится констатировать, что юристы в своем желании обеспечить себе кусок хлеба на века несколько перестарались. Особенно насчет летательных аппаратов, лежащих под водой более 100 лет, если они, конечно, не имеют в виду воздушные шары братьев Монгольфье или мифический воздушный шар дьяка Крякутного. Но объявить «культурным наследием» «всеюристам» показалось мало и статья 2 Конвенции включает пункт гласящий:

          «Подводное культурное наследие не должно эксплуатироваться в коммерческих целях...» Но тогда в каких можно? Вроде получается, что только в научных? Однако далее следует правило согласно которому «... при осуществлении деятельности, направленное на подводное культурное наследие не должен... нарушаться покой человеческих останков и мест, являющихся объектом поклонения». Но гибель «судов летательных аппаратов и других транспортных средств» в море как правило была сопряжена с гибелью их экипажей. И как же быть, например, с археологическими исследованиями специальное направление которых занимается исключительно раскопками могильников и культовых сооружений? В 2003 году нам удалось обнаружить на дне Ладоги целую систему каменных колец - более 15 штук, которые скорее всего являются древнейшими могильниками или святилищами. Изучение их может быть весьма перспективным, но если следовать конвенции - оно невозможно. Словом объем ограничений оказывается так велик, что вероятно ни одно из Государств-участников конвенции не ратифицирует ее в чистом виде, а по прежнему будет руководствоваться в своей практике национальным законодательством.

         Одной из главных реальных проблем международных правовых отношений сегодня является отсутствие юридического признания прав страны под флагом которого плавало погибшее судно, на останки этого суда, лежащие в водах другого государства. То же касается и грузов кораблей. То есть обычная цивилизованная практика учитывает этот аспект. Например, занимаясь подъемом серебряных слитков с корабля «Слоот тер Хооге» (Замок Хоге) голландской Ост-Индской компании, погибшего в ноябре 1724 года у берегов о. Мадейра известный исследователь Робер Стенюи заключил два соглашения. Одно - с правительством Нидерландов о выплате 25 % стоимости поднятых ценностей, поскольку голландское министерство финансов стало в 1795 году правоприемником обанкротившейся Ост-Нидской компании оплатив ее долги. Второе, аналогичное - с правительством Португалии, в состав которой входит архипелаг Мадейра.

        Но эта практика мягко говоря не является общепринятой. Скажем на Балтике все государства считают останки судов, погибших в их водах своей собственностью. Это порождает сложные коллизии. Например, находка финнами еще в 1999 году датского судна «Фру Мария», погибшего в 1771 году вот уже много лет является предметом переговоров. Дело в том, что корабль вез в Петербург знаменитую коллекцию голландца Геррита Браанкампа, купленную императрицей Екатериной II для Эрмитажа. Имеются все документы о покупке, т.е о правах России на груз, но и сегодня вопрос не имеет решения. К этой же области относится история с американским судном «Орфей», погибшем у балтийских берегов Швеции в 1867 году. Ходят упорные слухи, что корабль перевозивший в Петербург часть суммы уплаченный Северо Амерканским Соединенным Штатом за Аляску в размере 6 миллионов долларов в золотой монете был найден шведами в конце XX века, после чего груз был тайно поднят правительством королевства. Насколько это правда - сказать трудно, но данная история прекрасно иллюстрирует смысл проблемы.

       И таких проблем много. Например, на повестке дня стоит вопрос кто же является собственником такого «подводного, культурного наследия» человечества, как немецкие химические боеприпасы, затопленные в 1946-1949 г.г в Балтике странами-победительницами по решению международного органа - Контрольного совета. А проблема принадлежности затопленных в ходе боевых действий военных судов, вообще является юридическим кошмаром. Ведь, например, на останки немецкого эсминца, потопленного советскими моряками в финляндских водах сегодня могут претендовать и Германия, и Россия и Финляндия. Впрочем, такие вопросы при острой необходимости, конечно, урегулируются в закулисных переговорах. Пример - история подъема англичанами в 1993 году в датских водах корпуса немецкого подводного крейсера «И-543». До сих пор нет информации о сделанных на борту лодки находках. А ведь она ушла из Киля 4 мая 1945 года и о ее пассажирах и грузе ходит много легенд. Любопытно, что Россия давно предлагает заключить соответствующее соглашение по Балтике и последний раз эта инициатива была отвергнута в ноябре 2003 года с мотивировкой, что как раз наше государство юридически не готово к решению подобной задачи.

          Действительно Россия последней из балтийских государств, приступила к изучению культурно-исторического наследия, лежащего в ее водах. Это странно, ведь сегодня дно Финского залива и Ладожского озера следует рассматривать как одно из крупнейших в мире кладбищ погибших кораблей, которые благодаря холодным и относительно пресным водам еще и прекрасно сохранились. Правда эти воды не отличаются прозрачностью, но изобилие объектов делают их в высшей степени интересными для подводных археологов, историков и дайверов, «подсевших» на wreck-diving.  Сегодня в начале систематических исследований даже трудно предположить какие находки и открытия будут сделаны. Через Финский залив и Ладогу как минимум с VI века нашей эры проходит морской торговый путь из Балтики на Каспийское море. Он, вероятно, был проложен древними норвежцами и в VIII-X веках, по нему в Северную Европу поступало 100% серебра. Ученые подсчитали, что за три века было ввезено 15 000 000 марок серебра - около 3 000 тонн. Потом этот путь был важнейшим в торговле ганзейских городов. В XVII веке он практически определял экономику Шведского королевства, а с начала XVIII века - стал главным каналом международной торговли для Российской Империи.

          И каждый год на этом пути погибали десятки судов. Известны случаи, когда за несколько часов в шторм погибали целые флотилии. Так осенью 1743 года за 7 часов погибло 17 русских военных судов, возвращавшихся из Финляндии, а летом 1747 года всего за 4 часа на рейде Нарвы погибло 26 торговых судов. Хотя рекорд был поставлен, вероятно, в 1721 году, когда при эвакуации русских войск из Финляндии за 3 месяца погибло более 100 кораблей, причем 64 - в одну ночь. За последние 15 лет автору удалось по архивным материалам составить каталог и атлас объектов, погибших в этих водах, правда, далеко неполные. На сегодня база данных перевалила за 10 000 целей и по нашим оценкам это не более 25-30% от их реального числа.

        И вот, в 2002 году в Санкт-Петербурге наконец стартовал проект под названием «Тайны затонувших кораблей», целью которого стало выявление, постановка на учет и обследование объектов, лежащих в водах северо-запада России. Генеральным спонсором проекта стало ОАО «Газпром». Головным исполнителем - «Санкт-петербургский учебно-методический центр» в кооперации с Институтом истории материальной культуры Российской Академии наук (ИИМК) и рядом специализированных фирм. В их числе телевизионный продюсерский центр «Школа», который ведет съемки одноименного многосерийного документального фильма о найденных кораблях. Идея сериала - это общая история всего региона Балтийского моря с «темных времен» до XX века, рассказанная через историю мореплавания.

       Поскольку наши экспедиции велись с научными целями - выявление и фиксации ценных объектов на дне Финского залива, в основу получения разрешений на их проведение была положена «стандартная» практика получения «открытого листа» на археологические изыскания, предусматривающая подготовку научных отчетов, составление учетных карточек и оформление паспортов на найденные объекты. Поднятые для идентификации судов предметы строго учитывались и передавались в фонды ИИМК для реставрации и научного использования. Кроме того был заключен специальный договор с федеральным Агенством по управлению и использованию памятников истории и культуры.

        Занимаясь подбором объектов и разработкой сюжетов для фильмов мы довольно много рылись в архивах, что позволило изучить историческую практику ведения подводно-технических работ в Российской империи. Начались они лишь при Петре I и вначале выполнялись приглашенными европейскими специалистами и на основании обычной европейской практики. Государство не вмешивалось в хозяйственные взаимоотношения частных собственников погибших судов и водолазов, лишь учитывая случаи крушений. На этот счет даже имелись именные указы Императора. Спасение имущества с погибших казенных кораблей выполнялись по контрактам частными фирмами, которые получали за свои работы «процент»от стоимости поднятого, размеры которого могли колебаться в пределах от 10 до 25% в зависимости от субъективных причин. Разумеется, были и особые случаи, один из которых лег в основу сюжета фильма, получившего название «Два Архангела» и посвященного находки торгового судна, построенного в конце XVIII века.

        Суть дела сводилась к тому, что в начале декабря 1724 года у южного входа в пролив Бьорке-зунд (там, где сегодня строятся нефтяные терминалы «Приморский» и «Высокинский») крестьянами с «мызы Саранпя» было найдено раздавленное льдом затонувшее судно, от которого надо льдом « ..... было видно только немного большой мачты». Мыза эта в 1720 году была подарена царем Петром вице-президенту Адмиралтейств - коллегии вице-адмиралу норвежцу Корнелиусу Крюйсу и по его приказу в течение 3 недель 18 крестьян ныряли в прорубь и сумели поднять 350 тюков кож, что составляло «малую толику» груза в трюмах. Затем к месту прибыл представитель голландского купца Германа Мейера (Hermann Mejer), который заявил права на груз, но отказался платить за спасенное имущество. Собственно вопросу «платить или нет» и было посвящено дело. Но, разбираясь с ним дальше мы обнаружили массу интересных и загадочных подробностей.

Во-первых, Мейер заявил, что погибший корабль - это нанятое шведское судно «Архангел Гавриил» « ... на коем шхипер Иоганн Шмит...». Но по таможенным книгам в 1724 году в Петербург не приходил шведский корабль с таким названием. Зато был корабль «Архангел Рафаил», пришедший из Любека 27 сентября с грузом на имя Германа Мейера и покинувший город с его же грузами 15 октября. И капитаном судна был Иоганн Шмит.

        Во-вторых, когда удалось обнаружить таможенные документы «Архангела Рафаила» оказалось, что на него было загружено всего 130 тюков кож, 1 тюк полотна, 2 тюка пряжи и 30 бочек сала. То есть груз не совпадал с поднятым с корабля крестьянами Крюйса. Тем не менее Мейер и Шмит признали найденный корабль и груз своим. Более того Мейер в январе все же уплатил вице-адмиралу Крюйсу за спасенный груз 1200 рублей - сумму колоссальную по тем временам, когда дневная оплата труда крестьянина с лошадью составляла 5 копеек.

В-третьих, было непонятно почему корабль, вышедший из Кронштадта 15 октября умудрился попасть во льды через 45 дней в начале декабря. Ведь путь от Кронштадта до Бьорке-зунда обычно занимал всего 1 день, ну в редких случаях - 2-3. Тем более, что все корабли, ушедшие из Кронштадта после «Архангела Рафаила» благополучно прошли Финский залив, где не было льда.

        Пришлось заняться расследованием и провести довольно много времени в архивах. Получившаяся в результате история оказалась весьма драматичной. Купец Герман Мейер был крупнейшим оптовиком в Петербурге и в его адрес приходило до 30 кораблей в год. Но в 1724 году ему не повезло. Сначала в Финском заливе погибло 2 корабля шедшие с грузом в Петербург. Потом конкуренты англичане помешали продать привезенную партию сукна, предложив русским покупателям более дешевый товар. И Мейер решил покрыть убытки за счет контрабанды. Груженый, всего на 10% корабль вышел из Кронштадта формально «закрыв границу», после чего встал у берега и в течение 40 ночей загружался с лодок контрабандным товаром. И поэтому припозднился и угодил вставший в конце ноября лед, из которого не смог выбраться. Когда же корабль нашли Мейер специально назвал другое имя корабля, рассчитывая, что русские власти не смогут проверить груз по таможенным документам. Дело в том, что объявляя груз своим он очень сильно рисковал, т.к уже находился под следствием.

        В начале ноября, уже после ухода «Рафаила» Мейер попал в плохую историю. Император, узнав, что Императрица Екатерина изменяет ему с камергером Виллемом Монсом, схватил его и казнил. Но Петр не хотел славы рогоносца, и официально Монса казнили как взяточника. А первым номером в списке взяткодателей стоял Герман Мейер, который пользовался услугами своего земляка для сбыта товаров в русскую казну. Попасться еще и на контрабанде Мейеру было смертельно опасно, но он рискнул объявить о своих правах на груз не только потому, что хотел уменьшить убытки. Дело в том, что 26 ноября Петр простудился, спасая рыбаков в Лахте и слег в горячке. Мейер просто рассчитывал, что император умрет, но он выздоровел, узнал о странном деле с кораблем и повелел строго учесть груз. Именно тогда - в начале января Мейер и заплатил Крюйсу астрономическую взятку - за молчание. И действительно - после этого нигде в документах количество груза более не упоминалось. А Император Петр, через несколько дней повторно простудился на Крещенском молебне, на льду Невы и 28 января к счастью для Мейера умер, после чего дело удалось «замять».

И только через 279 лет мы случайно раскрыли преступление...

        Лишь в конце XVIII века блаженной памяти Государь Павел Петрович, который, кстати, единственным из российских императоров был Генерал-Адмиралом российского флота, помимо ясных законов престолонаследие наконец установил и твердый порядок выплат за поднятое из воды казенное имущество, а главное - определил конкретные источники финансирования таких выплат. Эти механизмы эффективно функционировали вплоть до 1917 года, причем тогда подводно-техническими работами в российских водах преимущественно занимались иностранные фирмы, оказывавшие услуги и военно-морскому флоту. С наступлением советского периода все подводные работы были жестко централизованы, объекты объявлены собственностью государства, а вопрос о вознаграждении был переведен в разряд выплаты премий «за трудовые достижения».

       И сегодня в России существует противоречивая юридическая база, которую следует назвать смесью советских нормативных актов с отдельными законами рыночного характера. Российская федерация подобно всем остальным балтийским странам считает затонувшие объекты своей собственностью, причем собственностью непосредственно государства. Однако непонятно в чьем лице, поскольку органы учета государственного имущества подводные объекты в свои реестры не включают. Собственно реестров затонувших объектов вообще нет. В силу нормативных актов, в частности «Кодекса торгового мореплавания» права прежних владельцев не признаются, поскольку действующая норма определяет срок подачи исков владельцами в 3 года с момента гибели судна, по истечению которого государство считает корабль своим.

В вопросе вознаграждения за находку существует как минимум 4 варианта подходов.

-          Во-первых, по «Кодексу торгового мореплавания» найденный/ поднятый объект может квалифицироваться как случайный судоподъем и «ближайший порт» куда сдается находка может выплатить 33% стоимости первооткрывателям...

-          Во-вторых, по статьям 225-229 части 1 Гражданского кодекса РФ найденные объекты могут быть отнесены к «бесхозяйным вещам», после чего по решению суда переходят в собственность владельца территории, который должен выплатить нашедшему возмещение расходов и вознаграждения в размере 20%  стоимости имущества.

-          В-третьих, сделанные находки по статье 233 части 1 Гражданского кодекса РФ могут быть квалифицированы как «клад». В этом случае собственник территории и нашедший клад делят найденное пополам. Правда если в «кладе» содержатся вещи, «относящиеся к памятникам истории и культуры», то государство забирает их себе. А собственник территории и тот, кто нашел «клад» вместе получают вознаграждение в размере 50% стоимости «клада».

Последнее, как Вы понимаете менее выгодно, еще и потому, что по действующим инструкцям стоимость определяется не по рыночным, а по условным ценам. Например, стоимость монет из драгоценных металлов определяется не по нумезматической ценности, а по весу. То есть разница в стоимости может достигать трех порядков. И все это не стимулирует честность граждан. Наконец, в-четвертых - используя ряд статей ГК РФ умелый юрист может  трактовать затонувшие объекты как «несанкционированную свалку отходов, нарушающую экологию, что позволяет легально заниматься подъемом и вывозом «мусора». Звучит все это довольно цинично, но автору известны случаи подобного оформления проектов госчиновниками.

Такое разнообразие трактовок дает большую свободу юристам и заставляет вспомнить известную русскую поговорку «закон что дышло куда повернешь, туда и вышло». В заключение следует добавить, что поскольку границы акваторий, входящих в юрисдикцию портов, субъектов РФ и федеральных властей по дну Балтийского моря не проведены - неясно с кем нужно договариваться о передаче им находки, чтобы использовать упомянутые законы. И, наконец, в РФ отсутствуют методики для определения стоимости сделанных находок. То есть речь идет не о стоимости отдельных предметов, которая может быть определена на аукционах, а о проблеме оценки самих найденных кораблей. Например, сколько стоил бы знаменитый корабль «Васа» если был бы найден в российских водах? Или уже не гипотетический, а реальный случай - какова ценность российского 57-пушечного парусно-винтового фрегата «Олег» погибшего в Финском заливе в 1869 году? Найденный нами шестипалубный корпус водоизмещением 5257 тонн - самое большое деревянное судно, лежащего на дне Балтийского моря. Более того - сохранность фрегата должна быть признана уникальной - это действительно вклад России в мировое культурное наследие. Но как оценить стоимость этого объекта общемирового значения?

         Или, наоборот - какова стоимость финской деревянной парусной баржи водоизмещением 420 тонн, утонувшей в 1911 году с грузом 248 тонн пиленых гранитных блоков из каменоломень у мыса Гангэ (Ханко)? А какова стоимость упомянутого выше корабля «Архангел Рафаил»? Ведь сегодня это самое старинное из найденных в российских водах судов. В целом следует признать, что претензии наших соседей к российскому законодательству вполне обоснованы. Но не менее обоснованы они и у российских дайверов, интересы которых не учитываются законом. Отчасти это обусловлено тем, что дайверское движение в России находится еще в зародышевом состоянии - максимум 15-20 тысяч человек на страну с населением 140 млн. Да и ныряют они в основном за рубежом поддерживая экономики развивающихся стран. Достаточно сравнить эти показатели со Швецией, где на 9 млн. населения приходится более 500 тысяч активных дайверов, чтобы понять почему для подъема секретных подводных лодок нам приходится приглашать иностранных водолазов.

        Скажем откровенно - подводные исследования в России не поощряются и не стимулируются. Остается ждать, когда российское законодательство приблизится по своему уровню к законодательству европейских стран. Утешает, что этот процесс неизбежен - ведь на повестке дня стоит глобализация. А пока можем порекомендовать российским дайверам либо заниматься наукой, как мы, либо искать удачи в поиске объектов, находящихся на дне менее 100 лет. Здесь тоже возможны прорывы. Вспомните историю с находкой в 1997 году шведскими дайверами в финских водах шведского судна «Йончепинг», потопленного в ноябре 1916 года. В состав его груза входили 67 бочек французского коньяка (40200 литров), 17 бочонков вина (5780 литров), 44 ящика французского шампанского (5500 бутылок). Подъем этого коллекционного товара, который по российским меркам должен быть признан «продуктами питания с истекшим сроком годности» принес дайверам больше миллионов долларов чистой прибыли, чем находка испанского галеона с серебром.

Кстати, этот груз по документам принадлежал вооруженным силам российской империи. Еще вопросы есть?

 

 
« Пред.   След. »
© 2017 Московский Подводно-Археологический Клуб
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.