Московский Подводно-Археологический Клуб
Главное меню
Главная страница
Законодательство
Фотогалерея
English version
Обратная связь
Помощь проекту
Экспедиции
Библиотека
Литература
Наука
Публицистика
Самиздат
Журнал "Вопросы подводной археологии"
Последние новости
Популярное
Лукошков А.В. Шлюп «Свирь» Печать

Море № 1/1998

 

Известно, что любой мужчина до старости остается в душе мальчишкой и легко увлекается приключениями, о которых грезил и читал в детстве. Но будучи уже не мальчиком, а мужем, он занимается своими увлечениями всерьез, что часто дает неожиданный результат. Например, открытие древней Трои... 

Когда в 1989 году сотрудник Института истории материальной культуры PAH (здесь и далее приведены современные названия организаций) - К.К.Шилик обратился к нам в АО "Морские технологии" с просьбой обследовать геофизическими методами один из районов Выборгского сражения русского и шведского флотов 1790 года, с целью поиска останков погибших кораблей, мы поначалу отнеслись к этому в духе героев "Острова сокровищ". Но сложность задачи, потребовавшей спеimage001циальных технологий, методик и аппаратуры, а главное сделанные находки вызвали уже профессиональный интерес к совершенно новому предмету научных исследований. Проведенное в течение последующих лет изучение литературных и архивных источников, а также несколько рекогносцировочных экспедиций привели нас к идее создания Атласа и Каталога объектов на дне Балтийского моря и Финского залива.

        Этот регион уникален тем, что, в отличие от Средиземного и Карибского морей, пресные и холодные воды Балтики служат прекрасным консервантом. Здесь не встречаются разрушающие дерево организмы, такие как корабельный червь (Teredo navalis). Широко известна уникальная сохранность обнаруженных в Роскильдфьорде пяти кораблей викингов (примерно 1000 г .н.э.), каравеллы "Элефантен" (погибла в 1564 г.), кораблей "Ваза" (1628 г.) и "Кронан" (1676 г.). Здесь названы немногие известные объекты, а ведь дно Балтики хранит останки и трирем Божественного Августа, прошедших проливом Каттегат в 5 году н.э., и драконов Олафа Трюгвассона и Гарольда Хардрага, пересекавших море в 980-1064 годах н.э., и ганзейских коггов XIV века, и шведских каравелл XVI века, и скампавей Петра 1, и кораблей и подводных лодок Балтийского флота. Причем материалы, скомпонованные по принципу исторического Атласа, наглядно показывают, что, несмотря на изменения уровня моря и конфигурации береговой линии, основные фарватеры и наиболее рациональные маршруты движения судов практически неизменны более 2000 лет. Можно уверенно предполагать, что в обычных местах крушения кораблей XVII и XVIII веков следует ожидать находки и более древних судов, о которых в сагах и летописях не сохранилось даже упоминания. Особенно это перспективно для Финского залива, акватория которого не менее, чем с VIII века н.э. являлась основной дорогой с Северо-Запада Европы на Восток и обратно. Вот лишь один пример. В 1030 году после неудачной битвы Гарольд Хардраг бежал с дружиной из Норвегии на Русь к Ярославу Мудрому, а затем отправился в Византию, где за десять лет завоевал 80 городов по всему Средиземному морю. Всю добычу он ежегодно отправлял к Ярославу. Вернувшись, он женился на его дочери и затем двинулся с дружиной в Норвегию, где воинский опыт и накопленное золото сделали его королем. Поскольку численность флотилий того времени могла достигать сотни кораблей, а даже в более поздние времена из каждых ста кораблей при плавании в этом районе гибло от 3 до 5, можно представить, какое image002количество находок ожидает исследователей при изучении старинных фарватеров Финского залива, глубины которых редко превышают 10-15 метров.        Наглядно "степень загруженности" дна Финского залива легко проиллюстрировать на примере среднестатистического участка, каким может быть район о. Нерва, знаменитого гибелью в 1824 году русского шлюпа "Свирь" (1).

    Шлюпом (от голл. Sloep) в XIX веке называлось любое трехмачтовое военное судно с прямоугольными парусами, имевшее промежуточные размерения между корветом и бригом. В России шлюпы строились лишь с 1805 по 1824 гг. преимущественно по двум типовым проектам на Лодейнопольской и Охтинской верфях. Всего было построено около 20 единиц, но именно с этим редким типом военного корабля связаны все первые кругосветные плавания русских моряков и их географические открытия в начале XIX века. Особенно знамениты шлюпы "Восток" и "Мирный", открывшие в январе 1820 года Антарктиду. Однако, мало кто знает, что первоначальное имя шлюпа "Мирный" было "Ладога". За три месяца до начала экспедиции Александр I "высочайше соизволил приуготовленным в дальний вояж транспортам "Ладоге" и "Свири" именоваться шлюпами - первому "Мирным", последнему "Благонамеренным" (2). "Мирный" был назначен в южную дивизию для экспедиции к Южному полюсу, а "Благонамеренный" - в северную для поисков, как бы мы теперь сказали, "Северного морского пути". Вышедшие 4 июля 1819 года из Кронштадта корабли с честью выполнили свои задачи, в том числе и благодаря своим хорошим мореходным качествам. Вернувшись из плавания, М. П. Лазарев писал о "Мирном" и "Благонамеренном": "Сии два оказались впоследствии самыми удобными из всех прочих, как по крепости своей, так вместительности и покрою".

     Удачный проект, сделанный по плану судов голландской Вест-Индийской компании, был реализован и в следующих кораблях, причем спущенные в июне 1820 года два новых шлюпа опять получили наименование "Ладога" и "Свирь". В 1821 году оба были назначены в кругосветное плавание в Америку для нужд "Русско-Американской компании" (3), но в последний момент шлюп "Свирь" был заменен фрегатом "Крейсер" и остался на Балтике в качестве гидрографического судна. В кампанию 1824 года шлюп "Свирь" был назначен для промера у южного побережья Финского залива и, возвращаясь из трехмесячной экспедиции, ночью 7 октября в штормовых условиях наскочил на рифы о. Нерва. Хотя корабль остался на плаву и сначала не имел серьезных повреждений, из-за шторма не удалось завезти верпы для стягивания шлюпа. Более того, три гребных судна были разбиты и утонули. Через несколько часов поменявшим направление ветром корпус начало бить о камни и к 8 часам утра стали всплывать обломки подводной части. Для спасения 115 человек командир шлюпа капитан-лейтенант И. П. Епанчин 2-й (4) приказал срубить мачты, по которым личный состав перебрался на остров. Два дня люди находились на голой скале и были спасены присланным из Кронштадта бригом "Олимп". Корпус шлюпа, с удерживавшимися на остатках такелажа мачтами, был унесен в море, где затонул (5). И сейчас исследователи имеют уникальную возможность получить в свое распоряжение практически неразрушенный корпус шлюпа, который не только является редким образцом российского кораблестроения, но и имеет мемориальное значение, как копия первооткрывателя Антарктиды шлюпа "Мирный".

        Первая экспедиция по поиску останков шлюпа "Свирь" была проведена специалистами АО "Морские технологии" осенью 1990 года. Учитывая, что шлюп в момент крушения шел курсом с севера на юг, мы предполагали наиболее вероятным местом нахождения останков - дно у северной оконечности острова. За два дня была проведена гидроакустическая съемка рельефа дна с помощью гидролокатора бокового обзора с рабочей частотой 58 кГц (разрешающая способность 1,0 м) на участке площадью около 2 кв. км. В результате были обнаружены четыре объекта, один из которых имел характерные очертания судового корпуса, два - очертания самолетов, а последний не был однозначно идентифицирован. Размеры корабельного корпуса не совпадали с размерами шлюпа, поэтому водолазные спуски не проводились и для продолжения работ было признано необходимым тщательно изучить архивные материалы с целью надежной реконструкции событий 1824 года. Период 1992-1994 годов оказался не самым благоприятным для проведения научных экспедиционных работ, объемы которых были нами сокращены в 8 раз, и вновь мы вернулись на полигон "Нерва" лишь в 1995 году. В связи с 175-летием открытия Антарктиды к останкам шлюпа "Свирь" проявил интерес Фонд им. М. В. Ломоносова при Санкт-Петербургском научном центре РАН, который обеспечил частичное финансирование работ за счет средств Фонда регионального развития Санкт-Петербурга и Министерства науки и технической политики РФ. К началу работ мы установили, что шлюп потерпел крушение у юго-западной оконечности острова, что сделало более вероятным районом нахождения останков дно к западу от Нервы (6, 7). Однако, к этому времени мы имели в каталоге материалы еще о 7 случаях крушения судов у острова за период с 1860 по 1914 год, включая гибель парохода "Нептун" водоизмещением 1493 тонны. Поэтому с помощью финансовой поддержки банка "ФОРБАНК СПб" была организована экспедиция, выполнившая картирование дна вокруг всего острова. Для съемки применялся экспериментальный портативный гидролокатор бокового обзора "Рейнджер" с рабочей частотой 500 кГц, обеспечивавший разрешение около 30 см. К сожалению, требовавшаяся при этом малая скорость движения (не выше 2 узлов) практически сделала 600-тонный корабль неуправляемым и съемка в непосредственной близости от острова была невозможна по условиям безопасности судоходства. Всего было опоисковано 6 кв.км дна, на которых было вновь обнаружено три корабельных корпуса и 6 неиндентифицированных объектов, причем 2 корпуса были засняты по несколько раз. Осмотр корпусов с помощью необитаемого подводного аппарата с телекамерой был затруднен сильным подводным течением и в конечном итоге удалось зафиксировать лишь большое количество обломков на дне. К сожалению, характер обломков свидетельствовал о более позднем времени гибели найденных судов.

Наконец, осенью 1995 года мы провели третью экспедицию, в ходе которой было выполнено сплошное картирование полигона общей площадью около 5 кв.км к западу от острова. Использовался гидролокатор бокового обзора фирмы "Клейн" с рабочей частотой 500 кГц, у которого с помощью специальных методов обработки сигнала разрешающая способность была доведена до 10 см. Были обнаружены еще три корабельных корпуса, корпус баркаса, несколько проложенных по дну кабелей, цилиндрический объект, совпадающий по размерам с торпедой и три неидентифицированных объекта. Один из них представляет собой четкую геометрическую структуру в виде пересекающихся под прямыми углами пяти стен высотой около 0,5 метра, расположенных на участке площадью около 500 кв.м. По мнению специалистов ВНИИОкеангеологии и, в частности, д.г.-м.н. С. Г. Краснова это образование не может иметь естественного происхождения, что открывает широкое поле для создания гипотез... Первый из вновь найденных корпусов, судя по всему, металлический, и принадлежит неизвестному нам судну. Второй корпус - деревянный и по размерам и степени разрушения вполне может принадлежать шлюпу "Свирь". Но, несмотря на нашу радость по поводу его обнаружения, еще больший энтузиазм вызвал третий объект - сильно занесенный осадками корпус, у которого видны лишь обводы и большая кормовая надстройка. По своим габаритам (длина - 23 метра, ширина - 7,3 м), а в особенности по наличию кормовой надстройки - ахтеркастля, эти останки очень напоминают ганзейский когг XIV века (8). В пользу древнего происхождения найденного корабля говорит и сильная степень его занесенности осадками, что, в условиях низкой интенсивности осадконакопления в этом районе, свидетельствует об очень долгом пребывании корабля на дне. Собственно такой же вывод следует из сравнения степени разрушенности корпусов.

        Таким образом, в удаленном от традиционных маршрутов участке Финского залива на полигоне площадью около 18 кв.км на расстоянии от 100 до 300 метров друг от друга находятся останки 7 кораблей, 1 маломерного судна, предположительно 2 самолетов и еще 11 неидентифицированных объектов. Причем останки кораблей разных эпох лежат практически борт к борту. И это среднестатистический полигон! Но ведь в российском секторе Финского залива есть участки с аномально высокой концентрацией останков кораблей, связанных со случаями массовой гибели в результате штормов или морских сражений. Так, суровые шторма неоднократно топили в открытом с севера Нарвском заливе то флот короля Мангуса Эрикссона (1349 г.), то эскадру адмирала Флемминга (1574 г.) и ежегодно до 5 купеческих судов. А в 1790 году у северного побережья российского сектора Финского залива произошла самая крупная морская битва в истории Балтики. В двухдневном Выборгском сражении приняли участие более 450 вымпелов, на которых находилось не менее 60000 человек. В нем шведы потеряли более 60 вымпелов погибшими и около 30 взятыми в плен. Это самая крупная победа российского флота на Балтике и, как ни странно, "белое пятно" в истории, так как ни шведские, ни российские историки до сих пор не обращали на него внимание. В ходе составления Атласа и Каталога за XVIII век на планшеты северо-восточной части Финского залива нам в течение трех лет удалось, на основании шканечных журналов и рапортов, впервые научно реконструировать ход сражения и схемы маневрирования кораблей-участников. Было выявлено 9 полигонов, где следует ожидать находки около 87 погибших кораблей и до 30 оставленных якорей.

         Наложение на эти полигоны данных за другие периоды показало, что на них погибло еще около 200 судов, кораблей и самолетов разных эпох и классов. Только в 1942-1944 годах здесь погибли немецкий торпедный катер "S-80", финские торпедные катера "Райю" и "Тармо", финский охотник "VMV-17" и советский "МО-105", немецкие десантные баржи "AF35" и "AF50", миноносец "Т-31" и транспорт "Эсборн". Проведенные лишь на 20% площади 4 полигонов рекогносцировочные работы позволили за 28 экспедиционных дней обнаружить 22 корпуса различных судов и кораблей, 2 маломерных судна, 5 якорей, 40 пока неидентифицированных объектов и 25 крупных скоплений обломков. Причем, в большинстве случаев, корпуса шведских кораблей обнаружены в точках, находящихся лишь в 20-150 метрах от теоретически рассчитанных в ходе реконструкции хода сражения. Хотя следует оговориться, что окончательная идентификация найденных корпусов - это задача другого этапа исследований, сложность которого заключается в том, что на некоторых участках корабли разных эпох лежат по 3-5 штук на расстоянии 50-200 метров друг от друга.

Впрочем, история научной реконструкции хода битвы, результаты подтвердивших ее правильность экспедиционных работ и сделанные в процессе теоретических и натурных исследований открытия - это тема для серии специальных статей.

      В этой нам лишь хотелось привлечь внимание исследователей и любителей моря к уникальным возможностям, которые открывает для специалистов разных областей знаний и просто любителей приключений дно Балтики.

 

Примечания и библиография

Соколов А.П. Летопись крушений и пожаров судов русского флота от начала его по 1854 г. СПб 1855 г.

РГА ВМФ Фонд 227, дело 119.

РГА ВМФ Фонд 166, дело 666.

Епанчин 2-й, Иван Петрович - 1788-1875. Участник Наваринского сражения (1827), блокады Дарданелл (1829), обороны Свеаборга (1854). С 1838 г. - контр-адмирал, с 1848 г. - вице-адмирал, с 1856 г. - адмирал. С 1867 г. - председатель главного военно-морского суда.

РГА ВМФ Фонд 870, дело 3741.

РГА ВМФ Фонд 203, оп.1, дело 1118.

РГА ВМФ Фонд 33, вп.2, дело 233.

Дыгало В., Нарбеков Н. История корабля. Вып.1, М., 1986 г

 

 
« Пред.   След. »
© 2017 Московский Подводно-Археологический Клуб
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.